首先....不好意思
我就是要擋人財路 (因為這個東西騙錢騙太兇了)
所有CVK系列的加速泵連動皆相同,不管你上拉.下拉.前拉.後拉.
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- 10月 01 週三 200823:15
有無加速泵的差別
- 10月 01 週三 200822:56
CPI SM250適用何種汽油?(92.95.98)
92:爆震..就是爆震,有力但是被爆震抵銷,平均油耗16~17KM/L(輪徑1600)
溫度...超燙
95:比92平順許多,感覺也比較力量能順利傳達,油耗18~19KM/L(輪徑1600)
溫度...熱
溫度...超燙
95:比92平順許多,感覺也比較力量能順利傳達,油耗18~19KM/L(輪徑1600)
溫度...熱
- 9月 19 週五 200809:37
化油器工作原理
調教好您的引擎，您就會在比賽中占的先機。引擎調教是油車中最重要的一環。但是這方面的知識不是那麼容易掌握的，因此也使很多新手對此感到比較洩氣。
化油器是引擎的心臟！引擎的其他部分是不需要調教的，除非它們完全失效了，否則無須您的關注，它們也會良好的工作。正確的調教化油器，對引擎正常工作是至關重要的的部分。以下讓我們來瞭解一下化油器是如何工作的。
化油器基本上是控制進入引擎的，空氣和燃料的混合氣流，由此可以控制引擎的轉速和扭力範圍。
空氣流 空氣流是由油門(風門)的位置決定的，當您觸動發射機的油門扳機的時候，您就是在控制進入引擎的空氣的量。
燃料流 另外一方面，燃料流是由三支油針控制的。這些油針事實上是一種螺絲，它們有錐型的末端，從孔座中伸入油路。燃料流過油針所在的腔室，如果油針被向內旋，它就阻擋了更多的腔室體積，由此減少燃料的流量。相反的，如果油針外旋，腔室就打開得更多，因此有更多的燃料流過。
- 9月 18 週四 200801:25
摩托車啟動困難與起步困難的一些問題／夏季版
摩托車啟動困難的問題：
一、氣溫問題：
有汽油在輸油管裡受高溫汽化，形成氣泡堵住輸油管。特別是在油箱與化油器位置高度差不足，或是燃油剩餘不多時，容易有此現象。
處理意見：1.輸油管不可太細太彎，不可有高低位置上的Ｓ形。2.油開關的濾芯要能透氣。3.抖動車輛。4.在化油器的溢油管上吸一口。
二、油膜問題：
夏天不再有氣溫過低汽油難以揮發的事，但熱機停了一會再重新啟動，有時會有燃汽中油濃度過高點不著火的情況。特別是曲軸箱內油垢較多的二沖舊機，油膜蒸發的現象很嚴重。四沖機喉管內可供油膜蒸發的面積不多，此類現象不很嚴重。
處理意見：1.清洗曲軸箱內的油垢。2.噴點化油器清洗劑。3.啟動時半開油門（加點可稀釋過濃燃汽的新鮮空氣進去）。
三、化油器問題：
有時浮子會將進油閥針頂得粘在進油口上，進油閥針下不來就沒有新鮮燃油供給。這種情況有時在行車途中都會發生，特症是油箱未干，但要用加濃才有油門反映。有時是「自動風門」出了問題，該開不開／該關不關，那就全亂套啦。有的人是在冷車狀態調化油器的，熱車時會嚴重富油到點不著火的地步。
處理意見：1.提起車輛頓一下，震落進油閥針。2.在化油器的溢油管上猛吸一口。3.將「自動風門」改成手動控制的。5.熱車時調油濃度。
四、油開關問題：
有的化油器在夏季半天時間就會讓裡面的油揮發光，無油可啟動，而許多車輛的氣控油開關是靠真空吸力來放油的，有時突然強行啟動發動機連輸油管裡都沒有油。平時真空吸力來自發動機運行時的喉管裡，但在啟動時發動機轉速較低，產生的真空吸力不足以將氣控油開關打開，特別是有的人在開大油門啟動時，進氣喉管裡的真空吸力更小，更難放油。就算是有點燃油被放下來了，到不了標準的油平面，還是難以啟動。
處理意見：1.平時檢測好油開關，啟動時打開加濃微開油門果斷一腳。2.如果是停機時間已很久，就要關上油門與加濃多踩幾腳，在如此增加真空度吸力的情況下打開燃油氣控開關，直到燃油放滿化油器再啟動發動機。
五、啟動給油問題：
有人啟動摩托車連應用加濃都不懂，只會開大油門狂踩。其實啟動與起步時，油門開得越大，化油器裡吸油的真空度越小，能吸到的燃油更少。要是摩托車冷機時，處在不用加濃只要開大油門都能踩響狀況，那平時的耗油肯定是相當可觀，突然停車時也容易富油悶死發動機。
處理意見：1.平時調節好化油器，啟動與溫車時打開加濃輔助。2.啟動時微開油門果斷一腳即可。
六、點火電路問題：
有的車在發動機低轉速時點火電力不足，火花塞打不出火來。而有的摩托車在電啟動時，給發動機的轉速還沒有腳踩時來得快，火花塞打不出火來，有時再加上供油的原因，電力啟動就更加不靈了。有的是點火器內的電容較小，在發電機低轉速時充電不足。有的是火花塞慢性積碳，在點火電力弱時就不跳火。有時是火花塞的電極間隙太大，連怠速都不能保證次次跳火。有的是磁電機飛輪年久退磁了。
處理意見：1.平時測試點火電路，要保證一腳踩下時火花塞啪啪作響有青藍色的電火閃出。2.關上電鎖空踩幾腳，再打開電鎖果斷一腳踩響（ＹＨ５０車曾有過此患）。3.清潔火花塞。4.調小火花塞的跳火間隙。5.再不行就要更換點火系統的器件了。
七、壓縮比問題：
摩托車在熱車熱天時好啟動，汽缸與活塞環磨損漏氣的影響暫時看不出，但在車冷卻後壓縮比再不足，點火啟動就要困難點。或是長期沒開，缸內缺少潤滑油密封活塞組，形成壓縮比不足。這些都是壓縮比不足使得摩托車難以啟動的原因，要是活塞環磨損漏氣嚴重了，就算是設法啟動了發動機，在摩托車起步時還會表現得非常無力，難以加速，並且還蠻耗油的。
處理意見：1.用氣壓表測試缸壓和密封性能。2.用手動或是腳踩的人工感覺測試缸壓和密封性能。3.加足潤滑油，保證缸壁上有較厚的油膜幫助活塞環密封壓縮燃汽。4.檢查缸墊、缸頭、火化塞、氣門等部位是不是有密封不嚴的情況。5.實在不行就只能換新零件了。
八、配氣系統問題：
二沖機簧片閥的彈性簧片有時會被雜物別住，造成在曲軸箱內的燃汽回吐。四沖機也會有氣門積碳沒關死的故障。
處理意見：在進氣口上蒙片塑料薄膜，再用手盤轉發動機，看塑料薄膜的動態就可以知道有沒有燃氣回吐的現象。這類故障多是拆卸排除。
另外：可查閱本版精華區「 冬季啟動MTC與節油的一些作法.」「」摩托車最基本的節油操縱方法與加濃的應用[J-4]；」等舊帖。。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
摩托車起步困難的問題：
一、離合器打滑：
手動離合器沒調節好，磨擦片沒貼緊會打滑。加太滑的潤滑油在齒輪箱裡，與原先設計的磨擦係數差異太大，離合器會打滑。離合器的結合過程不圓滑，突然接合到太緊的地步，蹌倒發動機。自動的離合器甩塊與大盤磨擦面積太小會打滑（例如木蘭５０車）。自動的離合器甩塊被限位塊過早擋住，與大盤磨擦壓力受限會打滑。
處理意見：1.重新調整。2.換回原先品種的油。3.改動接合面。4.自製甩塊磨擦片。5.修整限位橡膠塊。
二、動力不足：
汽缸老舊嚴重磨損漏氣。活塞環嚴重磨損漏氣。化油器供油不足。點火角定點在高速超前的位置導致發動機低轉速時的無力。
處理意見：1.鏜缸或是換缸。2.換新的活塞環。3.重新調節化油器的供油濃度。4.改進點火電路，或是改定在發動機中等轉速位置點火。
三、傳動不當：
起步用的檔位過高，發動機拉不動。前變速皮帶盤的滾柱甩塊沒有回位，皮帶的工作直徑還處在高轉速行車狀態。皮帶打滑。
處理意見：1.低檔起步。2.加點很粘的齒輪潤滑油或是把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力還夠不夠，皮帶是不是磨損了。
四、車況不利：
前輪有坎擋著，後輪恰巧在坑裡，輪胎氣壓不足，車龍頭太偏。上坡地形，負載太重。剎車瓦還粘在輪殼上，輪胎上被爛泥糊滿。
處理意見：1.換低檔起步。2.掉頭起步推車起步後再加速沖坡，3.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
摩托車沒到應有的高車速問題：
一、離合器打滑：
有的離合器沒調節好或是原先設計就差，一到高速行車阻力增大時，離合器就會打滑，一路都是離合器打滑磨擦的嗚嗚聲，特別是上坡。
處理意見：1.重新調整。2.改動接合面。3.是干式離合器的，可在磨擦面上塗點松香酒精溶液。
二、動力不足：
除前面「二」中陳述的4點動力不足的因素外，排氣管或是缸體的排氣口被積碳堵塞，也是影響發動機最大功率與最高轉速的重要原因。有的車是化油器在發動機高速運轉時供不上油來。還有就是空氣濾芯用舊被灰塵堵塞了。
處理意見：1.清除缸體排氣口積碳。（二沖機只需卸下火花塞，就可用自製刮刀刮除排氣口的積碳，但要小心動手。）。2.燒淨消音器芯管，有的排氣管不可拆的要整只燒。3.重新打磨主油針。4.清洗空氣濾芯。
三、點火角不夠提前：
如有點火角不夠提前的情況，發動機中速的扭矩大點，經濟性好點，車輛提速也快點；但發動機就是開不到最高轉速，車速也就－－－。
四、傳動不當：
有的車後鏈傳動減速比太大，低檔起步很有力，但高檔車速與節油就差了。有的是前變速皮帶盤工作直徑變不到最大，還是低轉速行車狀態。
處理意見：1.調換鏈輪。2.把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力是不是太大了。4.檢查皮帶是不是用舊變長了。
五、車況不利：
車頭車身阻風面積太大。剎車瓦與輪殼有粘連。輪胎上被爛泥糊滿或是輪胎氣壓嚴重不足。
1.車身改裝流線型整流罩。2.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
一、氣溫問題：
有汽油在輸油管裡受高溫汽化，形成氣泡堵住輸油管。特別是在油箱與化油器位置高度差不足，或是燃油剩餘不多時，容易有此現象。
處理意見：1.輸油管不可太細太彎，不可有高低位置上的Ｓ形。2.油開關的濾芯要能透氣。3.抖動車輛。4.在化油器的溢油管上吸一口。
二、油膜問題：
夏天不再有氣溫過低汽油難以揮發的事，但熱機停了一會再重新啟動，有時會有燃汽中油濃度過高點不著火的情況。特別是曲軸箱內油垢較多的二沖舊機，油膜蒸發的現象很嚴重。四沖機喉管內可供油膜蒸發的面積不多，此類現象不很嚴重。
處理意見：1.清洗曲軸箱內的油垢。2.噴點化油器清洗劑。3.啟動時半開油門（加點可稀釋過濃燃汽的新鮮空氣進去）。
三、化油器問題：
有時浮子會將進油閥針頂得粘在進油口上，進油閥針下不來就沒有新鮮燃油供給。這種情況有時在行車途中都會發生，特症是油箱未干，但要用加濃才有油門反映。有時是「自動風門」出了問題，該開不開／該關不關，那就全亂套啦。有的人是在冷車狀態調化油器的，熱車時會嚴重富油到點不著火的地步。
處理意見：1.提起車輛頓一下，震落進油閥針。2.在化油器的溢油管上猛吸一口。3.將「自動風門」改成手動控制的。5.熱車時調油濃度。
四、油開關問題：
有的化油器在夏季半天時間就會讓裡面的油揮發光，無油可啟動，而許多車輛的氣控油開關是靠真空吸力來放油的，有時突然強行啟動發動機連輸油管裡都沒有油。平時真空吸力來自發動機運行時的喉管裡，但在啟動時發動機轉速較低，產生的真空吸力不足以將氣控油開關打開，特別是有的人在開大油門啟動時，進氣喉管裡的真空吸力更小，更難放油。就算是有點燃油被放下來了，到不了標準的油平面，還是難以啟動。
處理意見：1.平時檢測好油開關，啟動時打開加濃微開油門果斷一腳。2.如果是停機時間已很久，就要關上油門與加濃多踩幾腳，在如此增加真空度吸力的情況下打開燃油氣控開關，直到燃油放滿化油器再啟動發動機。
五、啟動給油問題：
有人啟動摩托車連應用加濃都不懂，只會開大油門狂踩。其實啟動與起步時，油門開得越大，化油器裡吸油的真空度越小，能吸到的燃油更少。要是摩托車冷機時，處在不用加濃只要開大油門都能踩響狀況，那平時的耗油肯定是相當可觀，突然停車時也容易富油悶死發動機。
處理意見：1.平時調節好化油器，啟動與溫車時打開加濃輔助。2.啟動時微開油門果斷一腳即可。
六、點火電路問題：
有的車在發動機低轉速時點火電力不足，火花塞打不出火來。而有的摩托車在電啟動時，給發動機的轉速還沒有腳踩時來得快，火花塞打不出火來，有時再加上供油的原因，電力啟動就更加不靈了。有的是點火器內的電容較小，在發電機低轉速時充電不足。有的是火花塞慢性積碳，在點火電力弱時就不跳火。有時是火花塞的電極間隙太大，連怠速都不能保證次次跳火。有的是磁電機飛輪年久退磁了。
處理意見：1.平時測試點火電路，要保證一腳踩下時火花塞啪啪作響有青藍色的電火閃出。2.關上電鎖空踩幾腳，再打開電鎖果斷一腳踩響（ＹＨ５０車曾有過此患）。3.清潔火花塞。4.調小火花塞的跳火間隙。5.再不行就要更換點火系統的器件了。
七、壓縮比問題：
摩托車在熱車熱天時好啟動，汽缸與活塞環磨損漏氣的影響暫時看不出，但在車冷卻後壓縮比再不足，點火啟動就要困難點。或是長期沒開，缸內缺少潤滑油密封活塞組，形成壓縮比不足。這些都是壓縮比不足使得摩托車難以啟動的原因，要是活塞環磨損漏氣嚴重了，就算是設法啟動了發動機，在摩托車起步時還會表現得非常無力，難以加速，並且還蠻耗油的。
處理意見：1.用氣壓表測試缸壓和密封性能。2.用手動或是腳踩的人工感覺測試缸壓和密封性能。3.加足潤滑油，保證缸壁上有較厚的油膜幫助活塞環密封壓縮燃汽。4.檢查缸墊、缸頭、火化塞、氣門等部位是不是有密封不嚴的情況。5.實在不行就只能換新零件了。
八、配氣系統問題：
二沖機簧片閥的彈性簧片有時會被雜物別住，造成在曲軸箱內的燃汽回吐。四沖機也會有氣門積碳沒關死的故障。
處理意見：在進氣口上蒙片塑料薄膜，再用手盤轉發動機，看塑料薄膜的動態就可以知道有沒有燃氣回吐的現象。這類故障多是拆卸排除。
另外：可查閱本版精華區「 冬季啟動MTC與節油的一些作法.」「」摩托車最基本的節油操縱方法與加濃的應用[J-4]；」等舊帖。。
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摩托車起步困難的問題：
一、離合器打滑：
手動離合器沒調節好，磨擦片沒貼緊會打滑。加太滑的潤滑油在齒輪箱裡，與原先設計的磨擦係數差異太大，離合器會打滑。離合器的結合過程不圓滑，突然接合到太緊的地步，蹌倒發動機。自動的離合器甩塊與大盤磨擦面積太小會打滑（例如木蘭５０車）。自動的離合器甩塊被限位塊過早擋住，與大盤磨擦壓力受限會打滑。
處理意見：1.重新調整。2.換回原先品種的油。3.改動接合面。4.自製甩塊磨擦片。5.修整限位橡膠塊。
二、動力不足：
汽缸老舊嚴重磨損漏氣。活塞環嚴重磨損漏氣。化油器供油不足。點火角定點在高速超前的位置導致發動機低轉速時的無力。
處理意見：1.鏜缸或是換缸。2.換新的活塞環。3.重新調節化油器的供油濃度。4.改進點火電路，或是改定在發動機中等轉速位置點火。
三、傳動不當：
起步用的檔位過高，發動機拉不動。前變速皮帶盤的滾柱甩塊沒有回位，皮帶的工作直徑還處在高轉速行車狀態。皮帶打滑。
處理意見：1.低檔起步。2.加點很粘的齒輪潤滑油或是把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力還夠不夠，皮帶是不是磨損了。
四、車況不利：
前輪有坎擋著，後輪恰巧在坑裡，輪胎氣壓不足，車龍頭太偏。上坡地形，負載太重。剎車瓦還粘在輪殼上，輪胎上被爛泥糊滿。
處理意見：1.換低檔起步。2.掉頭起步推車起步後再加速沖坡，3.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
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摩托車沒到應有的高車速問題：
一、離合器打滑：
有的離合器沒調節好或是原先設計就差，一到高速行車阻力增大時，離合器就會打滑，一路都是離合器打滑磨擦的嗚嗚聲，特別是上坡。
處理意見：1.重新調整。2.改動接合面。3.是干式離合器的，可在磨擦面上塗點松香酒精溶液。
二、動力不足：
除前面「二」中陳述的4點動力不足的因素外，排氣管或是缸體的排氣口被積碳堵塞，也是影響發動機最大功率與最高轉速的重要原因。有的車是化油器在發動機高速運轉時供不上油來。還有就是空氣濾芯用舊被灰塵堵塞了。
處理意見：1.清除缸體排氣口積碳。（二沖機只需卸下火花塞，就可用自製刮刀刮除排氣口的積碳，但要小心動手。）。2.燒淨消音器芯管，有的排氣管不可拆的要整只燒。3.重新打磨主油針。4.清洗空氣濾芯。
三、點火角不夠提前：
如有點火角不夠提前的情況，發動機中速的扭矩大點，經濟性好點，車輛提速也快點；但發動機就是開不到最高轉速，車速也就－－－。
四、傳動不當：
有的車後鏈傳動減速比太大，低檔起步很有力，但高檔車速與節油就差了。有的是前變速皮帶盤工作直徑變不到最大，還是低轉速行車狀態。
處理意見：1.調換鏈輪。2.把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力是不是太大了。4.檢查皮帶是不是用舊變長了。
五、車況不利：
車頭車身阻風面積太大。剎車瓦與輪殼有粘連。輪胎上被爛泥糊滿或是輪胎氣壓嚴重不足。
1.車身改裝流線型整流罩。2.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
- 9月 18 週四 200801:22
調空模發動機的一些技巧
1，發動機空中熄火，很多時候不是因為化油器堵塞，也不是因為增壓不足。很多人玩了若干年的航模始終沒有把發動機吃透，今天我花一點自已保貴的時間教大家一招，以避免發動機空中停車所造成的損失，首先，請大家正確認識發動機上的副油針，這是問題的關鍵，很多人誤認它為怠速油針，這是大錯特錯的，準確地說法是動態油針，即風門在變化的過程中它起保持發動機正確供油量的作用，與怠速無關，否則發動機在變速過程中要熄火，可能有人感到奇怪，在地面沒問題，上去就熄火，原因就在於此。
2，關於動態油針的調整方法，啟動發動機使之達到工作溫度，把油門加到最大，先將主油針調好，然後收小油門。猛推油門，若要熄火就推慢一點，觀察發動機的排煙情況，以及聽提速是否平滑。若猛加油時排煙濃，響應慢，說明加油時富油，把動態油針關小。若猛加油時排煙淡，說明加油時貧油，則把動態油針開大。加油時富油或貧油都要造成熄火。反覆調幾次，達到猛加油不熄火，變速平滑，響應快就OK了。至於調怠速就調風門的開啟角度好了。
3，發動機倒裝的要注意，一定要把消音器上的增壓嘴改到上面，否則會因消音器積油堵塞增壓管造成發動機熄火。
電熱式發動機標準調整程序
在模型運動中，發動機的調整一直都是一個令人頭疼的問題。特別是發動機非正常工作會產生許多負面影響，如發動機轉速不穩定，輸出功率降低，熄火等等。多數情況這只會破壞人們在享受這項運動時的興致，但有時這卻是危險的，會造成物質上的損失及人員傷亡。這裡作者將介紹使用頻率最多的 電熱式發動機的調整原理及一套標準調整程序。
1.調整標準
當一台發動機調整到什麼狀態就可以認為發動機在正常工作，這裡先給出一個定義。
一台正常工作的發動機應滿足以下幾條標準：
1.發動機在輸出最大功率狀態下可持續工作
2.發動機在輸出最小功率狀態下可持續工作，即有穩定的怠速
3.發動機有良好的跟隨性（「有良好的跟隨性」即在改變風門大小時，發動機轉速跟隨風門迅速變化，沒有延時或熄火等現象）
2.調整原理
簡單地說發動機是靠近入汽缸的空氣與霧狀燃料混合，並在高溫高壓環境下被電熱頭點燃爆炸，產生的巨大壓力推動活塞直線運動，通過曲軸連桿機構轉換成主軸的圓周運動。空氣與霧狀燃料混合形成「燃氣」，燃燒是否可以進行並迅速蔓延至整個汽缸，形成理想的爆炸，取決於「燃氣」中各成分所佔的比例，燃料或空氣過多（過少）都不能使發動機穩定工作。而製造商提供給客戶的 控制機構只有三個：主油針 、怠速油針和風門，換句話說，一台發動機的調整參數只有三個。
3.主油針 & 怠速油針和風門
主油針和怠速油針都是獨立調整燃料供給量，從而控制燃油與空氣的混合比。由於兩種油針結構上的差異，使得其有效調整範圍略有不同。調整規則都是一樣的：順時針旋轉稱為「關小」， 減少燃料輸入量；逆時針旋轉稱為「開大」，增加燃料輸入量。（見圖 1）
主油針
主油針的調整是通過旋轉主油針調整手柄來完成的。主油針調整手柄是一個表面有滾花的鋼質圓柱體，有一個卡璜壓在花紋上，可以使主油針逐格旋轉， 主油針的針柄側壁上有一個圓形的小螺紋孔，他的作用有二：一他可以作為標記，幫助記住油針的位置；二它可以固定加長油針桿。主油針的位置有時在汽化器上，有時在發動機後側底蓋上的支架上。
主油針在發動機輸出最大功率 即「大風門」時的調整作用最為明顯。 一般認為主油針在發動機輸出最大功率時確立基本的燃汽混合比。
怠速油針
怠速油針的調整是通過旋轉怠速油針調整螺釘來完成的。怠速油針調整螺釘的位置在汽化器的相對主油針的一側，與風門調整搖臂的旋轉軸共軸，一般是在一個洞裡 但有時也露在外面，是一個銅黃色的一字螺釘。
「怠速油針」是因為其在發動機低轉速 即「小風門」時調整作用明顯而被人們起的習慣性稱呼。「混合量控制油針」是他的正確名稱，一般認為他在發動機非輸出最大功率時起到限制燃料供給量的作用。
風門
風門是可以很容易被看見的活動機構，它位於主油針與怠速油針之間的喉管（進氣通道）中，怠速油針就固定在其中一端，同時在這端還有一個搖臂與風門控制舵機上的連桿相連 ，使風門與舵機聯動。風門控制的道理與水龍頭差不多，從進氣口向內看，風門與喉管壁形成一個 通道，風門完全打開時通道是圓形的，風門不完全打開時通道是棗核型的 .改變搖臂位置可以改變通道的大小，從而限制進入發動機的「燃氣」量。
風門是聯合調整量，在風門改變的同時，其內部機構會牽連怠速油針一起運動，使得進油量隨風門同步增減 ，控制進油量與發動機轉速匹配。在調整時風門作為基準量，它的位置表示了當前發動機理想的工作狀態，如風門全部打開，發動機轉速最高，輸出最大馬力；風門只打開一條縫，發動機轉速最低，處於怠速狀態。
理論上，調整發動機就是讓我們在風門打開到不同位置時把兩個油針旋轉到適當位置。但實際上我們只需在風門全開，即「大風門」和風門只打開一條縫，即「怠速」時分別調整主油針和怠速油針即可。注意，一定是在「大風門」時只調整主油針，不要動怠速油針；在怠速時只調整怠速油針，不要動主油針，本末倒置是不能調好發動機的。
燃料供給量的過多或過少，俗稱「富油」和「貧油」，可以分別從視覺、聽覺和動作上判斷。其調整精準度為 視覺＜聽覺＜動作。下面列表說明：
粗調 視覺 發動機在富油時可以從進氣口和排氣口看到飛濺的油滴。發動機在工作正常時不會從進氣口看見油滴，而從排氣排氣口只能看見煙霧。（注意：煙霧是肉眼不可分別的微小顆粒，並不表明發動機不會派出廢油。）
聽覺 富油，由於在富油時燃氣燃燒不充分，致使一部分燃油會積存在發動機的機匣內，發動機會間斷性地排出這些積油，使發動機發出「噗嚕」聲，俗稱「咳嗽」。
貧油，在一般速度時，發動機轉速會突然下降並最終停車。在怠速時情況略有不同，發動機轉速會先慢慢升高，然後穩定在一定轉速上。
細調 動作 通過各種動作來判斷貧油和富油是最精確的調整方法。
在怠速時掐緊輸油管 發動機轉速迅速上升並熄火 正常
發動機轉速先不變然後升高，或緩慢升高 富油
將發動機穩定在怠速，然後突然開大風門 發動機轉速迅速增大（跟隨性良好） 正常
發動機轉速緩慢增加 富油
發動機轉速不增加，並停車 貧油
4.程序流程圖閱讀
由於作者採用計算機軟件編程時使用的程序流程圖來規範發動機的標準調整程序，所以在這一節要先簡單複習一下程序流程圖的閱讀方法。
流程圖是用一些圖框表示各種操作。用圖形表示算法，直觀形象，易於理解。美國國家標準化協會ANSI (American National Standard Institute)規定了一些常用的流程圖符號（見左上圖），已為世界各國程序員普遍採用。
在一個程序流程圖中出現頻率最多的就是矩形框、菱形框和帶箭頭的直線，這三種圖形是程序的基礎，這裡再強調一下：矩形框中所寫的內容是要執行的操作，菱形框中所寫的內容是判斷，帶箭頭的直線指示程序的運行方向。
我們可以用進洗手間這一動作為例編一個小程序：首先在進洗手間前我們會先閱讀洗手間外的標示牌，然後回憶自己的性別特徵，接著判斷進哪間屋。用程序框圖表示為右上圖。
5. 標準調整程序
2，關於動態油針的調整方法，啟動發動機使之達到工作溫度，把油門加到最大，先將主油針調好，然後收小油門。猛推油門，若要熄火就推慢一點，觀察發動機的排煙情況，以及聽提速是否平滑。若猛加油時排煙濃，響應慢，說明加油時富油，把動態油針關小。若猛加油時排煙淡，說明加油時貧油，則把動態油針開大。加油時富油或貧油都要造成熄火。反覆調幾次，達到猛加油不熄火，變速平滑，響應快就OK了。至於調怠速就調風門的開啟角度好了。
3，發動機倒裝的要注意，一定要把消音器上的增壓嘴改到上面，否則會因消音器積油堵塞增壓管造成發動機熄火。
電熱式發動機標準調整程序
在模型運動中，發動機的調整一直都是一個令人頭疼的問題。特別是發動機非正常工作會產生許多負面影響，如發動機轉速不穩定，輸出功率降低，熄火等等。多數情況這只會破壞人們在享受這項運動時的興致，但有時這卻是危險的，會造成物質上的損失及人員傷亡。這裡作者將介紹使用頻率最多的 電熱式發動機的調整原理及一套標準調整程序。
1.調整標準
當一台發動機調整到什麼狀態就可以認為發動機在正常工作，這裡先給出一個定義。
一台正常工作的發動機應滿足以下幾條標準：
1.發動機在輸出最大功率狀態下可持續工作
2.發動機在輸出最小功率狀態下可持續工作，即有穩定的怠速
3.發動機有良好的跟隨性（「有良好的跟隨性」即在改變風門大小時，發動機轉速跟隨風門迅速變化，沒有延時或熄火等現象）
2.調整原理
簡單地說發動機是靠近入汽缸的空氣與霧狀燃料混合，並在高溫高壓環境下被電熱頭點燃爆炸，產生的巨大壓力推動活塞直線運動，通過曲軸連桿機構轉換成主軸的圓周運動。空氣與霧狀燃料混合形成「燃氣」，燃燒是否可以進行並迅速蔓延至整個汽缸，形成理想的爆炸，取決於「燃氣」中各成分所佔的比例，燃料或空氣過多（過少）都不能使發動機穩定工作。而製造商提供給客戶的 控制機構只有三個：主油針 、怠速油針和風門，換句話說，一台發動機的調整參數只有三個。
3.主油針 & 怠速油針和風門
主油針和怠速油針都是獨立調整燃料供給量，從而控制燃油與空氣的混合比。由於兩種油針結構上的差異，使得其有效調整範圍略有不同。調整規則都是一樣的：順時針旋轉稱為「關小」， 減少燃料輸入量；逆時針旋轉稱為「開大」，增加燃料輸入量。（見圖 1）
主油針
主油針的調整是通過旋轉主油針調整手柄來完成的。主油針調整手柄是一個表面有滾花的鋼質圓柱體，有一個卡璜壓在花紋上，可以使主油針逐格旋轉， 主油針的針柄側壁上有一個圓形的小螺紋孔，他的作用有二：一他可以作為標記，幫助記住油針的位置；二它可以固定加長油針桿。主油針的位置有時在汽化器上，有時在發動機後側底蓋上的支架上。
主油針在發動機輸出最大功率 即「大風門」時的調整作用最為明顯。 一般認為主油針在發動機輸出最大功率時確立基本的燃汽混合比。
怠速油針
怠速油針的調整是通過旋轉怠速油針調整螺釘來完成的。怠速油針調整螺釘的位置在汽化器的相對主油針的一側，與風門調整搖臂的旋轉軸共軸，一般是在一個洞裡 但有時也露在外面，是一個銅黃色的一字螺釘。
「怠速油針」是因為其在發動機低轉速 即「小風門」時調整作用明顯而被人們起的習慣性稱呼。「混合量控制油針」是他的正確名稱，一般認為他在發動機非輸出最大功率時起到限制燃料供給量的作用。
風門
風門是可以很容易被看見的活動機構，它位於主油針與怠速油針之間的喉管（進氣通道）中，怠速油針就固定在其中一端，同時在這端還有一個搖臂與風門控制舵機上的連桿相連 ，使風門與舵機聯動。風門控制的道理與水龍頭差不多，從進氣口向內看，風門與喉管壁形成一個 通道，風門完全打開時通道是圓形的，風門不完全打開時通道是棗核型的 .改變搖臂位置可以改變通道的大小，從而限制進入發動機的「燃氣」量。
風門是聯合調整量，在風門改變的同時，其內部機構會牽連怠速油針一起運動，使得進油量隨風門同步增減 ，控制進油量與發動機轉速匹配。在調整時風門作為基準量，它的位置表示了當前發動機理想的工作狀態，如風門全部打開，發動機轉速最高，輸出最大馬力；風門只打開一條縫，發動機轉速最低，處於怠速狀態。
理論上，調整發動機就是讓我們在風門打開到不同位置時把兩個油針旋轉到適當位置。但實際上我們只需在風門全開，即「大風門」和風門只打開一條縫，即「怠速」時分別調整主油針和怠速油針即可。注意，一定是在「大風門」時只調整主油針，不要動怠速油針；在怠速時只調整怠速油針，不要動主油針，本末倒置是不能調好發動機的。
燃料供給量的過多或過少，俗稱「富油」和「貧油」，可以分別從視覺、聽覺和動作上判斷。其調整精準度為 視覺＜聽覺＜動作。下面列表說明：
粗調 視覺 發動機在富油時可以從進氣口和排氣口看到飛濺的油滴。發動機在工作正常時不會從進氣口看見油滴，而從排氣排氣口只能看見煙霧。（注意：煙霧是肉眼不可分別的微小顆粒，並不表明發動機不會派出廢油。）
聽覺 富油，由於在富油時燃氣燃燒不充分，致使一部分燃油會積存在發動機的機匣內，發動機會間斷性地排出這些積油，使發動機發出「噗嚕」聲，俗稱「咳嗽」。
貧油，在一般速度時，發動機轉速會突然下降並最終停車。在怠速時情況略有不同，發動機轉速會先慢慢升高，然後穩定在一定轉速上。
細調 動作 通過各種動作來判斷貧油和富油是最精確的調整方法。
在怠速時掐緊輸油管 發動機轉速迅速上升並熄火 正常
發動機轉速先不變然後升高，或緩慢升高 富油
將發動機穩定在怠速，然後突然開大風門 發動機轉速迅速增大（跟隨性良好） 正常
發動機轉速緩慢增加 富油
發動機轉速不增加，並停車 貧油
4.程序流程圖閱讀
由於作者採用計算機軟件編程時使用的程序流程圖來規範發動機的標準調整程序，所以在這一節要先簡單複習一下程序流程圖的閱讀方法。
流程圖是用一些圖框表示各種操作。用圖形表示算法，直觀形象，易於理解。美國國家標準化協會ANSI (American National Standard Institute)規定了一些常用的流程圖符號（見左上圖），已為世界各國程序員普遍採用。
在一個程序流程圖中出現頻率最多的就是矩形框、菱形框和帶箭頭的直線，這三種圖形是程序的基礎，這裡再強調一下：矩形框中所寫的內容是要執行的操作，菱形框中所寫的內容是判斷，帶箭頭的直線指示程序的運行方向。
我們可以用進洗手間這一動作為例編一個小程序：首先在進洗手間前我們會先閱讀洗手間外的標示牌，然後回憶自己的性別特徵，接著判斷進哪間屋。用程序框圖表示為右上圖。
5. 標準調整程序
- 9月 18 週四 200801:20
木精引擎之三兩事, 不管是車用~飛機用還是船用的都近來吧^^
我們現在所使用的引擎大部分都是二行程的引擎，很多人在看到引擎的排氣管在冒煙，就很不爽，說這引擎沒調好，如果引擎要調至排氣管都沒有煙冒出來，那你就可以跑得很爽，但是但是你的引擎可是痛苦的很，嘿！，要知道在我們使用的模型引擎都是不用機油潤滑的，它都是靠燃油中的特殊潤滑劑來作潤滑；而我們模型引擎的化油器設計與真車不同的，真車在化油器供給的油愈多則車子會跑得愈快，而模型引擎的化油器設計則是平常供油就是非常的大，可以大到引擎啟動後無法拉高引擎轉速，而且可以看到排氣管的煙是大到驚人；而我們會調小供油量，調整到引擎能消化，足與空氣混合的比率，這時引擎就可以有較〝吱〞的表現，但是如前面所言，我們的引擎都是不用機油去作潤滑，而是以燃油中的潤滑劑作潤滑，那調小油量讓引擎〝吱〞起來是不是會讓引擎的供油量不足而造成潤滑不足造成引擎磨損，答案是肯定的，問題就在如何調整到不會讓引擎潤滑不足而且會讓引擎有較大馬力的表現，這就是引擎調得好與引擎調得不怎麼理想的關鍵，而最近我收到不少的朋友來信要我以E -mail的方式來說明如何去調好一個引擎，我想即使我打字打到手殘廢了，也很難讓人一下子就能完全的瞭解，例如：引擎的高速要先調主油針到一個合適的高速點，那這一個高速點是在那裡？我是以聽引擎的聲音去判斷是否不足或是太吱了，而聲音是如何去形容？所以我想我還是先提供一些資訊，而箇中的感覺還是要各位去體會了，終究理論是可以用說的但是經驗及感覺如何用文字去形容？萬一個人體會出的感覺不一樣，而調死了引擎‧‧‧那我可不就罪過了！不過我還是會說出那種感覺的，但是如果同前面所言調死了引擎就請各位自行超度可不要來找我！
引擎方面分為幾大部分：
散熱頭
在引擎的最上方是散熱頭，主要的功能是要散去引擎爆發時所產生的熱，至於形狀如何可以不必在意使用原廠設計己足矣！
(圖一)
燃燒室
有的引擎的燃燒室設計與散熱頭在一起，何者較好那是見仁見智，但是不知為何較高級的引擎都是分離式的，事實上沒有什麼不可以，只要引擎出力大穩定，頭好壯壯好用耐用不怕常常用就可以了！
(圖二)
燃燒室可分為一般型及Turbo兩種，但是不要被搞昏了，那是使用的火星塞不同而已，要分辨時很簡單，大致上平跑車用的大都是使用Turbo型的，而越野車及房車都使用一般型，而兩者在引擎的表現上有何不同？當然Turbo型的出力會較大，但是不要想說它有如真車一般的有個渦輪增壓器在引擎上面，它是比一般的引擎壓縮比較高，但它在對引擎的要求上會比較高，比如引擎的所有虛位狀況及化油器和壓縮比的調校都是要在最佳狀況才能完全發揮出來。
壓縮比墊片
(圖三)
這是在常常被忽略的地方，在Novarossi的引擎方面，我看過有些有附一張資料，在國外的引擎所附的墊片大都適合使用 5 % 的燃油，如果使用到超過 5 % 的燃油就要增加墊片的厚度，而墊片不可以少於40條〈 0 . 4 m/m〉，如果使用到25%至30%的燃油則需要加至60條，先不要問我什麼引擎要墊多少的墊片，如果你的引擎常常會燒掉火星塞，那不是引擎調得太吱就是墊片不足也就是壓縮比太高了。
火星塞
火星塞方面有分為Turbo型及一般型，下圖右邊第一顆即是Turbo型的火星塞，其他都是一般型的火星塞，而一般型的火星塞又有分長牙及短牙兩種，歐式大都使用長牙較多〈右二〉，而火星塞的使用另外要注意的是它的冷熱值，一般使用上OS 系8 號或是A5、R 5，ENYA 5 、6 號，RB 5 、6 號及Novarossi 5 、6 號在使用上大都沒有問題。
(圖四)
引擎主體
這是引擎設計上的另一個天地，裡面的孔道及加工都會影嚮到引擎的出力
(圖五)
氣缸體及活塞連桿
在這裡是一顆引擎最重要的一部份，它決定這一顆引擎的實力到底是如何，氣缸體上面的掃氣孔就是我們常掛在嘴上幾掃氣的掃氣孔，掃氣孔愈多則馬力愈大，也就是會讓你花的銀兩愈多，一般基本型都是三掃氣型，〈但要注意，其中最大口的就是排氣口，所以看到的口有四個〉，其它的則是進氣口。進氣口〈掃氣口〉愈多則高速會較好，但是針沒有兩頭尖，相對的低速可是會差那麼一點點。
(圖六:氣缸體及活塞連桿及圖七:排氣口)
曲軸
曲軸是引擎的中司進油氣的部份，在比較高檔的引擎在出氣口的部份都再加過工，有水滴槽，而 R B 的最新引擎更有所謂的龍捲風的設計，當然力道更是驚人！
(圖八)
化油器
主要是油料的進口，也是我們在調整引擎的地方，有分為兩油針及三油針式，左邊銅的部分為主油針，主要是調整引擎的高速域，順時針鎖下去，則引擎高速愈佳，但是不要樂過頭了，原因呢？請回頭看看本篇的前言，而第二支油針則是在右側的地方主要是在調整低速域，而另一支比較孤若伶仃的則是在調整怠速的。
(圖九)
--------------------------------------------------------------------------------
空氣濾清器
這是一個很重要的地方，因為有很多人不知道不管是平跑車、房車或是越野車〈這是我要強調的〉只要是引擎車都是要在空氣濾清器的海綿上要抹上篦麻油或是空氣濾清器專用油，別讓寶貝引擎吃到砂減少了引擎壽命而不自知，〈圈內人戲稱吃到鐵牛運功散〉，吃到砂的引擎輕則動力減少怠速不穩，重則引擎直接壽終正寢，所以說如果有看到這一篇而救了你的引擎一命那我可是功德無量。
--------------------------------------------------------------------------------
一顆新引擎我們都是要先給予清洗，使用WD-40或是使用一些清潔劑，先將引擎內部清洗一次，最好是能夠細部分解再作清洗；在分解時先拆下引擎後蓋的四個鏍絲，再抽出後蓋，要抽出後蓋時要注意，一定要先把活塞推到上死點，否則會把引擎的活塞勾破；拿出後蓋後再往引擎內部噴清潔劑清洗，確實把那些有的沒有的鋁屑、殘楂清掉﹝若有的話﹞，再加上一些潤滑劑如針車油或是直接用Rovarossi的引擎保護油，將所有機件潤滑；再鎖上後蓋﹝記得活塞一定要推到上死點﹞。
再來要作的是引擎的磨合，所有新的引擎都是要經過磨合的手續才能正常的使用的﹝有的手工引擎標榜不用再磨合，但是我們都還是磨合一下下比較安心﹞，不要小看或是忽略了這一個步驟，一顆引擎的壽命長短除了保養以及正常的油針設定外都是決定在此，所以小心為上不得有誤！
磨合引擎的方法我們都是以較低% 的燃油去磨合﹝5 % ~10%﹞，一般都是由冷磨開始，就是在發動引擎後慢慢加大油門，同時調整主油針，主油針反時針調到引擎非常富油，就是排氣管的煙非常的濃，聽引擎的聲音是一種十分富油而引擎摧不上去的聲音，至於是磨幾油箱，那可是不一定，我用飛機用燃油﹝粉紅色的燃油﹞一顆引擎在兩三箱油就可以磨合好，但是使用車用的燃油竟然磨了八油箱的油還沒有磨合好！可見得燃油的潤滑成份實在是差很多，要是沒有用對油對引擎的損傷真是會讓人心疼的，而怎樣才算磨合完成？以我的話是聽引擎的聲音，在磨合引擎時聽到的引擎排氣聲是沒有節奏的，是一種忽高低的聲音，而磨合好的引擎排氣聲音是很順暢的聲音，如果不會判斷可以把引擎熄火後用手去轉動飛輪看看﹝小心別燙到手﹞，如果引擎的上死點還有一點澀澀的感覺，那就是尚未磨合好。在引擎磨合好之後再以較為富油一點的油針設定去試跑，再一點一點把引擎調到吱，這時我們稱為熱磨合，就是讓引擎慢慢的去達到工作溫度，而讓金屬去適應這種溫度。
而調整引擎的方法，大都是採取先調整大油針﹝主油針﹞，主油針是控制引擎的高速域，在前面我們分析過，模型引擎的化油器設計是進油量愈少則引擎愈吱，所以說，主油針順時針往下鎖時進油量會調到比較少，在摧油門時你會發現引擎的高速愈來愈好，但是不要鎖過頭了，在油量供油不足的情況下，引擎是很容易過熱的，甚至於縮缸或是斷連桿的，而調引擎的高速域並不是一昧的把它調到引擎的最高速點，只而是調整引擎在要拉到高速的那一個點就可以了，這時引擎在摧油門時，在剛摧下去引擎是先遲疑一下﹝吐了一口好大的煙﹞再拉到高速，這時我們再來調小油針﹝低速油針或是副油針﹞，調低速油針是簡單的說是你把車子放在地上，把油針往下鎖，鎖到當你摧下油門時，車子不會遲疑，馬上可以很順暢的拉出去，但是可也不要調過頭了，如果調過頭了，引擎同樣會受傷的。
在你調了副油針時可發現引擎的怠速會提高，我們再把怠速調低就可以了，而有些引擎有第四支油針，那是在調整中速域的，在你高低速油針的設定還搞不定時，我希望大家小手勿動。另外還有一點，就是怠速問題，我踫過很多人告訴我他的引擎怠速不好，在引擎放怠速之後再摧油門的時候會熄火，這問題是正常現像，不是引擎調得好不好的問題，如果你有看過真正遙控車的比賽，由其在決賽時，主辦單位在倒數讀秒，而各車手一直在間隔式的摧油，那是要將引擎內的積油排出，問題就在積油，正常的引擎在調好之後放著怠速就是會使引擎內部積油，油積得愈多，則引擎在猛灌油門時很容易就會讓火星塞〝失火〞，就是火星塞的白金絲因油量過多而無法引爆油料而使引擎熄火，所以說，引擎在放怠速超過三十秒再灌油門時，先是一大口的煙出去才會有高速上去那是正常的！而模型引擎絕對沒有辦法像摩托車或是汽車的引擎一樣一直怠速放著！
寫到這裡我不禁的擔心了起來，因為我一直在擔心詞不達意，而在調引擎都是以聽引擎的聲音來作調整，聲音是要用什麼方式來形容？調高速時的高速那一點，是吱起來的那一個點，那聲音是如何用文字形容？希望不要誤導了大家才好！
另外再順便提一下一個問題，若你的引擎在剎車會熄火，那是你的離合器的部份有問題，可能是離合器彈簧斷了或太鬆了，或者是碗公﹝離合器罩﹞的培林過身了！
好了！還是希望這些對大家有些幫助，也希望大家真的能玩車玩得很快樂！
http://clie.ws/bbs/index.php?showtopic=58173
引擎方面分為幾大部分：
散熱頭
在引擎的最上方是散熱頭，主要的功能是要散去引擎爆發時所產生的熱，至於形狀如何可以不必在意使用原廠設計己足矣！
(圖一)
燃燒室
有的引擎的燃燒室設計與散熱頭在一起，何者較好那是見仁見智，但是不知為何較高級的引擎都是分離式的，事實上沒有什麼不可以，只要引擎出力大穩定，頭好壯壯好用耐用不怕常常用就可以了！
(圖二)
燃燒室可分為一般型及Turbo兩種，但是不要被搞昏了，那是使用的火星塞不同而已，要分辨時很簡單，大致上平跑車用的大都是使用Turbo型的，而越野車及房車都使用一般型，而兩者在引擎的表現上有何不同？當然Turbo型的出力會較大，但是不要想說它有如真車一般的有個渦輪增壓器在引擎上面，它是比一般的引擎壓縮比較高，但它在對引擎的要求上會比較高，比如引擎的所有虛位狀況及化油器和壓縮比的調校都是要在最佳狀況才能完全發揮出來。
壓縮比墊片
(圖三)
這是在常常被忽略的地方，在Novarossi的引擎方面，我看過有些有附一張資料，在國外的引擎所附的墊片大都適合使用 5 % 的燃油，如果使用到超過 5 % 的燃油就要增加墊片的厚度，而墊片不可以少於40條〈 0 . 4 m/m〉，如果使用到25%至30%的燃油則需要加至60條，先不要問我什麼引擎要墊多少的墊片，如果你的引擎常常會燒掉火星塞，那不是引擎調得太吱就是墊片不足也就是壓縮比太高了。
火星塞
火星塞方面有分為Turbo型及一般型，下圖右邊第一顆即是Turbo型的火星塞，其他都是一般型的火星塞，而一般型的火星塞又有分長牙及短牙兩種，歐式大都使用長牙較多〈右二〉，而火星塞的使用另外要注意的是它的冷熱值，一般使用上OS 系8 號或是A5、R 5，ENYA 5 、6 號，RB 5 、6 號及Novarossi 5 、6 號在使用上大都沒有問題。
(圖四)
引擎主體
這是引擎設計上的另一個天地，裡面的孔道及加工都會影嚮到引擎的出力
(圖五)
氣缸體及活塞連桿
在這裡是一顆引擎最重要的一部份，它決定這一顆引擎的實力到底是如何，氣缸體上面的掃氣孔就是我們常掛在嘴上幾掃氣的掃氣孔，掃氣孔愈多則馬力愈大，也就是會讓你花的銀兩愈多，一般基本型都是三掃氣型，〈但要注意，其中最大口的就是排氣口，所以看到的口有四個〉，其它的則是進氣口。進氣口〈掃氣口〉愈多則高速會較好，但是針沒有兩頭尖，相對的低速可是會差那麼一點點。
(圖六:氣缸體及活塞連桿及圖七:排氣口)
曲軸
曲軸是引擎的中司進油氣的部份，在比較高檔的引擎在出氣口的部份都再加過工，有水滴槽，而 R B 的最新引擎更有所謂的龍捲風的設計，當然力道更是驚人！
(圖八)
化油器
主要是油料的進口，也是我們在調整引擎的地方，有分為兩油針及三油針式，左邊銅的部分為主油針，主要是調整引擎的高速域，順時針鎖下去，則引擎高速愈佳，但是不要樂過頭了，原因呢？請回頭看看本篇的前言，而第二支油針則是在右側的地方主要是在調整低速域，而另一支比較孤若伶仃的則是在調整怠速的。
(圖九)
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空氣濾清器
這是一個很重要的地方，因為有很多人不知道不管是平跑車、房車或是越野車〈這是我要強調的〉只要是引擎車都是要在空氣濾清器的海綿上要抹上篦麻油或是空氣濾清器專用油，別讓寶貝引擎吃到砂減少了引擎壽命而不自知，〈圈內人戲稱吃到鐵牛運功散〉，吃到砂的引擎輕則動力減少怠速不穩，重則引擎直接壽終正寢，所以說如果有看到這一篇而救了你的引擎一命那我可是功德無量。
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一顆新引擎我們都是要先給予清洗，使用WD-40或是使用一些清潔劑，先將引擎內部清洗一次，最好是能夠細部分解再作清洗；在分解時先拆下引擎後蓋的四個鏍絲，再抽出後蓋，要抽出後蓋時要注意，一定要先把活塞推到上死點，否則會把引擎的活塞勾破；拿出後蓋後再往引擎內部噴清潔劑清洗，確實把那些有的沒有的鋁屑、殘楂清掉﹝若有的話﹞，再加上一些潤滑劑如針車油或是直接用Rovarossi的引擎保護油，將所有機件潤滑；再鎖上後蓋﹝記得活塞一定要推到上死點﹞。
再來要作的是引擎的磨合，所有新的引擎都是要經過磨合的手續才能正常的使用的﹝有的手工引擎標榜不用再磨合，但是我們都還是磨合一下下比較安心﹞，不要小看或是忽略了這一個步驟，一顆引擎的壽命長短除了保養以及正常的油針設定外都是決定在此，所以小心為上不得有誤！
磨合引擎的方法我們都是以較低% 的燃油去磨合﹝5 % ~10%﹞，一般都是由冷磨開始，就是在發動引擎後慢慢加大油門，同時調整主油針，主油針反時針調到引擎非常富油，就是排氣管的煙非常的濃，聽引擎的聲音是一種十分富油而引擎摧不上去的聲音，至於是磨幾油箱，那可是不一定，我用飛機用燃油﹝粉紅色的燃油﹞一顆引擎在兩三箱油就可以磨合好，但是使用車用的燃油竟然磨了八油箱的油還沒有磨合好！可見得燃油的潤滑成份實在是差很多，要是沒有用對油對引擎的損傷真是會讓人心疼的，而怎樣才算磨合完成？以我的話是聽引擎的聲音，在磨合引擎時聽到的引擎排氣聲是沒有節奏的，是一種忽高低的聲音，而磨合好的引擎排氣聲音是很順暢的聲音，如果不會判斷可以把引擎熄火後用手去轉動飛輪看看﹝小心別燙到手﹞，如果引擎的上死點還有一點澀澀的感覺，那就是尚未磨合好。在引擎磨合好之後再以較為富油一點的油針設定去試跑，再一點一點把引擎調到吱，這時我們稱為熱磨合，就是讓引擎慢慢的去達到工作溫度，而讓金屬去適應這種溫度。
而調整引擎的方法，大都是採取先調整大油針﹝主油針﹞，主油針是控制引擎的高速域，在前面我們分析過，模型引擎的化油器設計是進油量愈少則引擎愈吱，所以說，主油針順時針往下鎖時進油量會調到比較少，在摧油門時你會發現引擎的高速愈來愈好，但是不要鎖過頭了，在油量供油不足的情況下，引擎是很容易過熱的，甚至於縮缸或是斷連桿的，而調引擎的高速域並不是一昧的把它調到引擎的最高速點，只而是調整引擎在要拉到高速的那一個點就可以了，這時引擎在摧油門時，在剛摧下去引擎是先遲疑一下﹝吐了一口好大的煙﹞再拉到高速，這時我們再來調小油針﹝低速油針或是副油針﹞，調低速油針是簡單的說是你把車子放在地上，把油針往下鎖，鎖到當你摧下油門時，車子不會遲疑，馬上可以很順暢的拉出去，但是可也不要調過頭了，如果調過頭了，引擎同樣會受傷的。
在你調了副油針時可發現引擎的怠速會提高，我們再把怠速調低就可以了，而有些引擎有第四支油針，那是在調整中速域的，在你高低速油針的設定還搞不定時，我希望大家小手勿動。另外還有一點，就是怠速問題，我踫過很多人告訴我他的引擎怠速不好，在引擎放怠速之後再摧油門的時候會熄火，這問題是正常現像，不是引擎調得好不好的問題，如果你有看過真正遙控車的比賽，由其在決賽時，主辦單位在倒數讀秒，而各車手一直在間隔式的摧油，那是要將引擎內的積油排出，問題就在積油，正常的引擎在調好之後放著怠速就是會使引擎內部積油，油積得愈多，則引擎在猛灌油門時很容易就會讓火星塞〝失火〞，就是火星塞的白金絲因油量過多而無法引爆油料而使引擎熄火，所以說，引擎在放怠速超過三十秒再灌油門時，先是一大口的煙出去才會有高速上去那是正常的！而模型引擎絕對沒有辦法像摩托車或是汽車的引擎一樣一直怠速放著！
寫到這裡我不禁的擔心了起來，因為我一直在擔心詞不達意，而在調引擎都是以聽引擎的聲音來作調整，聲音是要用什麼方式來形容？調高速時的高速那一點，是吱起來的那一個點，那聲音是如何用文字形容？希望不要誤導了大家才好！
另外再順便提一下一個問題，若你的引擎在剎車會熄火，那是你的離合器的部份有問題，可能是離合器彈簧斷了或太鬆了，或者是碗公﹝離合器罩﹞的培林過身了！
好了！還是希望這些對大家有些幫助，也希望大家真的能玩車玩得很快樂！
http://clie.ws/bbs/index.php?showtopic=58173
- 9月 12 週五 200810:02
改裝的14個要點 你知道嗎？
a。加大節氣門：以顯著提高進氣流量，但不加節制會使引擎因油氣混合比過低而爆震。
b。高壓縮比的輕活塞：降低引擎曲軸、連桿負荷，引擎反應迅捷，爆發力更強。
c。高角度凸輪軸：氣門升程和開啟角度更大，保證更多可燃混合氣進入氣缸且排氣更加順暢。
d。主減速比和各擋齒輪：主減速比加大、１～４擋齒輪齒比加密，可以提升整車的加速性，但以降低極速為代價。故可採用加大尾牙、２～４擋齒比加密、５擋變疏來彌補丟失的極速。
e。高壓線：將原車通常為５千歐左右的高阻值火線更換為低阻值火線，使點火線圈所釋放的能量最大程度傳到火花塞上，但須謹防跳火、干擾等症狀。
f。平衡桿：連接車輛避震塔以達到增強車身剛性、防止因激烈操控而使避震乃至車身變形的目的。
g。火花塞：將成本低廉、壽命短至２萬公里、耐高溫性差、點火能量小的普通鎳銅火花塞更改為壽命長可至１０萬公里、耐２０００℃以上高溫、點火能力極強、但相應造價較高的銥金屬火花塞是一種入門手法。需注意耐熱值的選擇，過低則發動機加速無力，過高又會產生積碳。自然吸氣的車輛用日系５度～７度即可達到強化目的，渦輪增壓車則以７度以上為佳。
註：一般日系火花塞隨標稱５度、６度、７度。。。。。。遞增而正向遞增，但歐系如博世火花塞卻正好相反。
h。各種儀表：因為數據傳遞不精確，原車指針式儀表往往不能滿足重度改裝車需精細監控工況的要求，故需更換。
i。燃油調節閥：原廠回油閥一般為２。５～４千帕，車型不同壓力值也不同，且不可調節。加裝燃油增壓可以使回油壓力變大、洩油變慢、噴油壓力提升，在噴油量加大的同時使噴油霧化更趨完美。
j。地線：通過加強地線，可以減小各種電器設備的干擾，保證發電、用電設備的穩定工作。
k。空力套件：即空氣動力套件，通常由前進氣壩、雙前翼板、側裙、尾邊、尾翼組成，在使車身視覺感變得強烈的同時依需求調整劃過車身的空氣走向以輔助動力。有較重的鋁合金、較輕但較脆的冷碳纖和輕且堅韌的熱碳纖三種材質可選，但熱碳纖因極昂貴故多見於賽車。
l。電腦調校：修改ＥＣＵ程式以加大供油量、延後斷油時間，調整馬力輸出線性。
m。輕飛輪：擔負著平衡作用的飛輪如果過重會影響再加速性，更換輕飛輪可獲得良好加速反應，油離配合則須更加準確。
n。輪胎及輪圈：高扁平比的性能輪胎可以在車輛轉向過程中響應更加靈敏且變形量更少，從而增加抓地力。和重量較輕、硬度高、散熱好的鑄造鋁合金輪圈相比，鍛造合金圈重量更輕、強度更高，同時造價也更高。
- 9月 11 週四 200819:59
精打細算省油法 (車)
精打細算省油法
在此先聲明，本章僅提供給參考用，尤其對於耗油量特別注重的主車，其中有些招數實在是不太適合駕駛方法，為有節省一點點油就要浪費許多精力，有點划不來；若是非常龜毛的車主，相信一定非常有用，這些招數若全都用上了，我想每個月所節省的油錢一定相當可觀！
第1招:起步後依使用說明書上所說明之變速範圍變換高速檔
每一部汽車在設計變速箱時均有考量其燃油的經濟性及引擎馬力的發揮，所以如果您購買的是自排車，在平常駕駛時須放在D檔，此時車輛會依據車速及負荷決定最佳的檔位，但請務必參考使用說明書上的說明，勿在高速行駛時將排檔桿切入低速檔位，因為此舉不但耗油而且會使引擎因超速運轉而損壞。如果您購目的是手排車，亦請依使用說明書內所建議的排檔速度來變換檔位。換檔換得太早或太晚，都會產生強烈的摩擦現象。數據統計指出車速40公里/小時，二檔比高檔多耗10~20的汽油，一檔比高檔多耗30~50的汽油。
第2招:不要快速起步
汽車行駛中最可能會耗油的駕駛習慣就足快速緊急起步;因為當車子由靜止狀態到移動，必須由低速檔加油起步，此時引擎會提供額外的汽油供加速使用，而行駛住目前忽進忽停的市區，往往在您要快速緊急起步、迅速提升車速的同時，又要踩下煞車以控制安全的行車距離，這樣不是白白的浪費了加速時的汽油嗎?所以不論大小各型車輛，當起步、通過乎交道或紅綠燈停車再開時，均應緩速起步、輕踩油門。
第3招:保持經濟省油的車速
除在高速公路升，一般道路最經濟省油的速度應盡量保持在40~65公里的時速範圍內。因為在此範圍內的時速不但不致浪費汽油且空氣的阻力不大，故較省油。而為了保持一定的速度，您只要將油門保持一定的踩法就可以，雖然這是駕駛汽車的基本技術，但是為了熟練此種技術，您可在郊外平坦筆直的道路上行駛時，刻意地練習一定的踩法，經過幾次重複的練習，腳底自然曾有這種感覺。當車速在100公里時，空氣阻力約為時速50公里的4倍，因此速度愈快，空氣的阻力愈大，當然也愈耗油。一般認為在高速公路行駛較省油是因高速公路停停走走的機會較少，而市區行駛雖然有時車速可達50~60公里，但因停車再加速起步的機會變多，故較耗油。
第4招:慎用阻風門(化油器引擎)
冷車時較不易發動引擎，此時可將阻風門拉柄拉出，以增加混合氣的濃度，並輕踩油門即可發動，阻風門在拉出狀態時耗油量較大，故應於引擎溫度正常後放回原位。 另外，為了盡早提升引擎的溫度，減少熱車須小心駕駛以免暴衝。時間以節省汽油，可在引擎熱車數分鐘後就上路，但需注意引擎有快怠速功能，如此不但可縮短熱車時間，而且在剛上路時以緩慢速度行駛100~200公尺後，再以正常速度行駛，這樣可使各部機件及齒輪充分獲得潤滑而不致受損，事實上讓引擎空轉暖車，只有引擎獲得加溫，但齒輪機件等的潤滑油還是冷的，而且長時間的空轉，只是徒然地浪費汽油而已。
第5招:使引擎轉動保持平穩
車輛在行駛時，應慢慢的加減速，以保持引擎轉速的平穩。車輛在加速時，除了正常的供油之外，另須提供額外汽油以供加速用，所以油門踏板踩得愈重則油耗愈大，而車輛在減速時如果急速放開油門踩煞車，此時不但引擎容易吸入多量的油氣，而且因加油時所產生的動能會受煞車制動力轉變為熱能市自白的浪費，故引擎在加減速時應採取緩和的方式，使引擎轉動能保持平穩，既安全又省油。
第6招:不要常變換車速
不論足在市區或者足郊外行駛，開車應盡量保恃速度小變。速度人快則容易與前車的安全距離縮短，影嚮行車的安全;速度太慢則將阻礙其它車輛的前進，除此之外，車速忽快忽慢表示引擎的轉速也是忽快忽慢，如此小但耗油而且對引擎的傷害很大，所以當你開車上路達到一定的速度後，就應保特定速行駛，盡量減少煞車及加速的次數。
第7招:勿以溜車來節省汽油
所謂「溜車」就是在平坦的道路上行駛時，當速度稍微超過限速後，即將排檔桿放進空檔(N)或分開離合器，僅靠車輛的衝力(慣性力)繼續行駛，讓引繁保持在空轉的狀態下，而當速度降低到相當程度後，叫行入檔加速行駛，其中引擎空轉的那段峙間，便叫只用極少的汽油而達到省油的效果。乍看之下似乎很有道理，但事實上您在溜車時所節省下來的汽油，在重新加速時又都消耗掉了，結果並沒有節省到汽油，反而卅是了省油而增加操作離合器及排檔的次數，形成駕駛疲勞及機件磨損，所以省油的最好方式，便足以一定的速度平穩行駛才是最有效果的。
第8招:腳不要放在離合器踏板上，除非換檔
一般駕駛人，特別是初學者往往習慣將腳輕放在離合器的踏板上，原因是為了能迅速順利的換檔或停車。但是當腳輕放在離合器踏板土時，不但會使引擎的動力無法100的傳輸到變速箱，讓車子在加速時會產生無力的感覺，還會加速離合器片的磨損，久而久之因離合器片打滑，而產生的加速不良現象就愈明顯，甚至遇到急坡就爬不上去。所以平時開車應養成不將左腳放在離合器踏板上的習慣，除非是換檔時才踩離合器踏板，這樣才能有效傳輸動力、節省汽油。
第9招:引擎熄火前勿加油門
一般經驗老到的駕駛人總足喜歡告訴初學者一些他們的「老經驗」。例如在關掉引擎前再加些空油，如此便可讓汽缸內充滿濃濃的混合氣，不但下次發動時較能順利敵動，又可增加循環，保護熄火後的引擎，但事貿上這樣做剛好適得其反，因為這些經驗老到的駕駛人一直停留在舊式化油器引擎的駕駛經驗上。現在的汽車化油器引擎採用自動阻風裝置，甚至噴射引擎也有冷車敢動裝置來幫助冷車時啟動之用，若仍使用這種習慣，不但汽缸吸入之濃混合氣曾從活塞與汽缸壁之間的間隙往下洩出，且曾將用來潤滑汽缸壁的機油洗掉而失去潤滑功能。既浪費汽油叉有害無益，千萬便不得。
第10招:利用衝力上坡
當您行經上下坡路段時，可於接近上坡坡道前，先預積衝力，在交通規則所許可的範園內慢慢地增加速度，讓速度帶著汽車前進，此時之加速度比較容易提高，待上坡道時，則繼續加油保持車速，在接近坡度頂端時，放鬆油門讓衝力帶動車輛克服阻力爬過坡道頂端，如此可避免在上坡通途中因須更大的驅動力而重踩油門浪費汽油。當下坡時則須利用引擎煞車來替代腳煞車，將排檔桿置於低速檔位以減緩下滑的車速，切記勿因為了節省汽油而使用空檔下坡，這足極危險的駕駛 方法。
在此先聲明，本章僅提供給參考用，尤其對於耗油量特別注重的主車，其中有些招數實在是不太適合駕駛方法，為有節省一點點油就要浪費許多精力，有點划不來；若是非常龜毛的車主，相信一定非常有用，這些招數若全都用上了，我想每個月所節省的油錢一定相當可觀！
第1招:起步後依使用說明書上所說明之變速範圍變換高速檔
每一部汽車在設計變速箱時均有考量其燃油的經濟性及引擎馬力的發揮，所以如果您購買的是自排車，在平常駕駛時須放在D檔，此時車輛會依據車速及負荷決定最佳的檔位，但請務必參考使用說明書上的說明，勿在高速行駛時將排檔桿切入低速檔位，因為此舉不但耗油而且會使引擎因超速運轉而損壞。如果您購目的是手排車，亦請依使用說明書內所建議的排檔速度來變換檔位。換檔換得太早或太晚，都會產生強烈的摩擦現象。數據統計指出車速40公里/小時，二檔比高檔多耗10~20的汽油，一檔比高檔多耗30~50的汽油。
第2招:不要快速起步
汽車行駛中最可能會耗油的駕駛習慣就足快速緊急起步;因為當車子由靜止狀態到移動，必須由低速檔加油起步，此時引擎會提供額外的汽油供加速使用，而行駛住目前忽進忽停的市區，往往在您要快速緊急起步、迅速提升車速的同時，又要踩下煞車以控制安全的行車距離，這樣不是白白的浪費了加速時的汽油嗎?所以不論大小各型車輛，當起步、通過乎交道或紅綠燈停車再開時，均應緩速起步、輕踩油門。
第3招:保持經濟省油的車速
除在高速公路升，一般道路最經濟省油的速度應盡量保持在40~65公里的時速範圍內。因為在此範圍內的時速不但不致浪費汽油且空氣的阻力不大，故較省油。而為了保持一定的速度，您只要將油門保持一定的踩法就可以，雖然這是駕駛汽車的基本技術，但是為了熟練此種技術，您可在郊外平坦筆直的道路上行駛時，刻意地練習一定的踩法，經過幾次重複的練習，腳底自然曾有這種感覺。當車速在100公里時，空氣阻力約為時速50公里的4倍，因此速度愈快，空氣的阻力愈大，當然也愈耗油。一般認為在高速公路行駛較省油是因高速公路停停走走的機會較少，而市區行駛雖然有時車速可達50~60公里，但因停車再加速起步的機會變多，故較耗油。
第4招:慎用阻風門(化油器引擎)
冷車時較不易發動引擎，此時可將阻風門拉柄拉出，以增加混合氣的濃度，並輕踩油門即可發動，阻風門在拉出狀態時耗油量較大，故應於引擎溫度正常後放回原位。 另外，為了盡早提升引擎的溫度，減少熱車須小心駕駛以免暴衝。時間以節省汽油，可在引擎熱車數分鐘後就上路，但需注意引擎有快怠速功能，如此不但可縮短熱車時間，而且在剛上路時以緩慢速度行駛100~200公尺後，再以正常速度行駛，這樣可使各部機件及齒輪充分獲得潤滑而不致受損，事實上讓引擎空轉暖車，只有引擎獲得加溫，但齒輪機件等的潤滑油還是冷的，而且長時間的空轉，只是徒然地浪費汽油而已。
第5招:使引擎轉動保持平穩
車輛在行駛時，應慢慢的加減速，以保持引擎轉速的平穩。車輛在加速時，除了正常的供油之外，另須提供額外汽油以供加速用，所以油門踏板踩得愈重則油耗愈大，而車輛在減速時如果急速放開油門踩煞車，此時不但引擎容易吸入多量的油氣，而且因加油時所產生的動能會受煞車制動力轉變為熱能市自白的浪費，故引擎在加減速時應採取緩和的方式，使引擎轉動能保持平穩，既安全又省油。
第6招:不要常變換車速
不論足在市區或者足郊外行駛，開車應盡量保恃速度小變。速度人快則容易與前車的安全距離縮短，影嚮行車的安全;速度太慢則將阻礙其它車輛的前進，除此之外，車速忽快忽慢表示引擎的轉速也是忽快忽慢，如此小但耗油而且對引擎的傷害很大，所以當你開車上路達到一定的速度後，就應保特定速行駛，盡量減少煞車及加速的次數。
第7招:勿以溜車來節省汽油
所謂「溜車」就是在平坦的道路上行駛時，當速度稍微超過限速後，即將排檔桿放進空檔(N)或分開離合器，僅靠車輛的衝力(慣性力)繼續行駛，讓引繁保持在空轉的狀態下，而當速度降低到相當程度後，叫行入檔加速行駛，其中引擎空轉的那段峙間，便叫只用極少的汽油而達到省油的效果。乍看之下似乎很有道理，但事實上您在溜車時所節省下來的汽油，在重新加速時又都消耗掉了，結果並沒有節省到汽油，反而卅是了省油而增加操作離合器及排檔的次數，形成駕駛疲勞及機件磨損，所以省油的最好方式，便足以一定的速度平穩行駛才是最有效果的。
第8招:腳不要放在離合器踏板上，除非換檔
一般駕駛人，特別是初學者往往習慣將腳輕放在離合器的踏板上，原因是為了能迅速順利的換檔或停車。但是當腳輕放在離合器踏板土時，不但會使引擎的動力無法100的傳輸到變速箱，讓車子在加速時會產生無力的感覺，還會加速離合器片的磨損，久而久之因離合器片打滑，而產生的加速不良現象就愈明顯，甚至遇到急坡就爬不上去。所以平時開車應養成不將左腳放在離合器踏板上的習慣，除非是換檔時才踩離合器踏板，這樣才能有效傳輸動力、節省汽油。
第9招:引擎熄火前勿加油門
一般經驗老到的駕駛人總足喜歡告訴初學者一些他們的「老經驗」。例如在關掉引擎前再加些空油，如此便可讓汽缸內充滿濃濃的混合氣，不但下次發動時較能順利敵動，又可增加循環，保護熄火後的引擎，但事貿上這樣做剛好適得其反，因為這些經驗老到的駕駛人一直停留在舊式化油器引擎的駕駛經驗上。現在的汽車化油器引擎採用自動阻風裝置，甚至噴射引擎也有冷車敢動裝置來幫助冷車時啟動之用，若仍使用這種習慣，不但汽缸吸入之濃混合氣曾從活塞與汽缸壁之間的間隙往下洩出，且曾將用來潤滑汽缸壁的機油洗掉而失去潤滑功能。既浪費汽油叉有害無益，千萬便不得。
第10招:利用衝力上坡
當您行經上下坡路段時，可於接近上坡坡道前，先預積衝力，在交通規則所許可的範園內慢慢地增加速度，讓速度帶著汽車前進，此時之加速度比較容易提高，待上坡道時，則繼續加油保持車速，在接近坡度頂端時，放鬆油門讓衝力帶動車輛克服阻力爬過坡道頂端，如此可避免在上坡通途中因須更大的驅動力而重踩油門浪費汽油。當下坡時則須利用引擎煞車來替代腳煞車，將排檔桿置於低速檔位以減緩下滑的車速，切記勿因為了節省汽油而使用空檔下坡，這足極危險的駕駛 方法。
- 9月 11 週四 200819:58
一般汽車常識及用語
一般汽車常識及用語
容積 : 用 c.c. 或公升計算，如 1,600 c.c. 或 1.6 公升。由引擎有多少汽缸計算，如一般的直列四汽缸，即 1,600c.c / 4 ，即每個汽缸容積 400 c.c.，Total 1,600 c.c. 。但其實由於汽缸是是圓筒形，計算不出準確整數，準確數字應是 1,597 c.c. 上下，但一般來講都是以齊頭的整數表示。
VALVE : 即活閥 / 汽閥 / 汽門，俗稱 「 嘩佬 」，是汽缸進氣和排氣的出入口，活閥像是雨傘一樣的東西，用來蓋著汽缸和燃燒室，活閥上有彈弓，靠凸輪頂開之後，凸輪轉過後彈弓就頂回令活閥合上。每汽缸一般有 4 個 活閥，2 個入氣 2 個出氣。亦有 5 個活閥，3 個入氣 2 個出氣。如引擎有 4 個汽缸，每個汽缸 4 個 VALVE，即引擎有 16 個 VALVE。
CAMSHAFT : 即凸輪軸，簡稱 CAM，顧名思義是一條軸上有一組呈鵝蛋型的凸輪，由一條正時皮帶或鏈條 ( 俗稱 CAM 帶 ) 帶動，轉動時凸輪凸出的部分就會將活閥的閥門頂開，凸輪部分轉過後就閥門就因彈弓頂回而合上，從而做到進氣及排氣的效果。
汽缸排列 : 大致可分為直列式、水平對向式和 V 型。其實還有一種 W 型引擎，但絕少車有搭載這種引擎，所以不加解釋。直列式引擎顧名思義就是汽缸呈直線掛列，一般有直 3 , 4 , 及 6 汽缸，6 汽缸已是直列引擎的極限，因為如果再加多些汽缸引擎就會變得很長，引擎長車頭又要長，整部車就很長了。那多過 6 汽缸又點呢 ? V 型引擎就是 6 汽缸以上的設計了。原理是將汽缸分兩邊再傾斜成 60 或 90 夾角排列，側面看就像 V 字一樣，所以叫 V 型引擎。V 型引擎一般有 V6 , V8 , V12 三種，V12己是極限，理由和直 6 引擎一樣，再多就過長了。而水平對向式的引擎就比較少見，現時有「富士 Subaru」及「保時捷 Porsche」車廠有生產搭載有水平對向式引擎的汽車。水平對向式的引擎原理和 V 型引擎差不多，只是兩邊汽缸呈水平線對向橫成 180 夾角，因而引擎高度縮小，重心也低，有利入彎時的穩定性，引擎振動也低。缺點是制作成本較高及耐久性成疑，因此不多汽車搭載這種引擎。
SOHC / DOHC : SOHC ( Single Over Head Camshaft ) 是單頂凸輪軸的意思，指引擎頂部只有一條凸輪軸負責活閥開合的工作，因要間接地透過搖臂才能壓動活閥，活閥對凸輪迴轉的隨動性差，難於高速迴轉。另外，因擺臂的關係，活閥的配置角度有限，這也影響燃燒室的形狀。
而 DOHC ( Double Over Head Camshaft )或稱 TWIN CAM，雙頂凸輪軸就解決了上述缺點，可具有閥門面積增大，慣性質量減少，進氣效率提高等優點。可是，凸輪軸為兩根，鏈條或皮帶更複雜，當然會造成引擎的重量增加及成本提高。順帶一提，由於 V 型和水平對向引擎的汽缸是分兩邊排列，所以即使註明是 SOHC V6 引擎其實也有兩條凸輪軸，而 DOHC V 型引擎或 DOHC 的水平對向引擎更有四條凸輪軸，不過現在一般表示都只會計算每排汽缸頂上有多少根凸輪軸。
VTEC : 全名 Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System，中文譯名是「電子控制可變汽門正時與揚程系統」。原理是凸輪軸上有兩組凸輪，一組低速凸輪，一組高速凸輪。當引擎在低轉速時 ( 五千多六千轉以下 )就使用低速凸輪。而當引擎到達一定轉數時 ( 五千多六千轉以上，由電腦控制，亦可換了行車電腦使轉 cam 轉數降低 ) ，另一組快凸輪就會介入，以配合引擎在不同速度時需要不同的空氣量 ( 就是汽閥開合的角度多少與時間長短 )。而我們日常所講的「大 TEC 和 細 TEC」就是 DOHC 和 SOHC VTEC 的分別，馬力當然是 DOHC VTEC 較大。另外其他車廠也有生產類似的可變汽門正時系統，如豐田車廠 ( Toyota ) 的 VVT-i 引擎、寶馬車廠 ( BMW ) 的 VANOS 引擎及三菱車廠 ( Mitsubishi ) 的 MIVEC 引擎。但各引擎原理不同，而 VTEC 引擎轉 cam 後的馬力增長比另外三款要大，所以 VTEC 是這類引擎的典型代表。其中搭載在本田 S2000 車上，引擎編號 F20C 的 1,997 c.c. 直列四汽缸 16 活閥雙頂凸輪軸 VTEC 引擎，更是全世界馬力最大的自然吸氣 ( NA - Natural Aspiration ) 引擎，馬力有 250 ps / 8,300 rpm，平均每公升可爆發 125 匹馬力，真係唔講得笑。
TURBO
TURBO : 渦輪增壓器，可稱 TurboCharge，是一個靠廢氣推動的裝置。TURBO 內的一根軸上有兩塊扇葉 ( Turbine )，當廢氣推動一邊的扇葉時，另一邊的扇葉就將生風抽入，由於扇葉的轉速非常快，將生風谷入引擎，所以有增壓效果。表示增壓單位為 Bar ( 大氣壓力 )。由於將空氣增壓會令空氣溫度上升，空氣太熱令空氣的密度偏低，不利燃燒，也容易發生爆震，所以會在空氣增壓後進入引擎前的位置加裝中央冷卻器 ( Intercooler )，讓空氣先進入 Intercooler 內冷卻後再送入引擎。而由於 TURBO 是靠廢氣推動，當引擎轉速越高，扇葉轉得越快，可能會導致過度增壓，出現異常燃燒等情況。為避免這種情況出現，都會加裝排氣旁通閥，當增壓過大時就會將推動 TURBO 扇葉的廢氣放出，令 TURBO 暫緩增壓。以及放氣嘩佬，將已增壓的空氣放出。所以有時在街上聽到有車在車頭發出一聲可能很大的排氣聲，便是放氣嘩佬在運作。另外，由於 TURBO 是靠廢氣推動，當駕駛者突然深踏油門，因還要等廢氣排出再推動渦輪，這情況下是會出現「渦輪遲滯」( Turbo Lag )，這時深踏油門後汽車不會馬上反應立即高速向前，而會有不到一秒的遲滯，對要求高性能或高運動性的駕駛和比賽不利。最簡單的解決方法是將一個大 TURBO 換成兩個細 TURBO ( Twin Turbo )。
其實 TURBO 是一個很好的裝置，能在不加大引擎容積的情況下增加馬力，可達 30%。但耗油量大，對香港地的油價來講耗油這個問題都在考慮是否購買的原因之一。雖然 VTEC 引擎是跟 TURBO 同一理念，想在不加大引擎容積的情況下增加馬力，但 VTEC 雖在馬力上有所增加，但扭力的增加幅度實在有限，這方面怎樣也不能跟 TURBO 相提並論，而馬力增加幅度亦無 TURBO 的大。
機械增壓 : 和 TURBO 是同一原理，只是內部不是靠渦輪扇葉推動，而是用轉子旋轉推動。而增壓器亦不是靠廢氣來推動，而是由鏈條或皮帶經曲軸所帶動。所以只要一發動引擎便會有增壓的效果，亦使低轉速時增壓效果比 TURBO 好。有生產搭載機械增壓引擎的有 TOYOTA「豐田」車廠的 AE 92 和 AE101 ( Levin / Trueno ) 搭載經典的 Supercharge 引擎，編號 4A-GZE，1,600 c.c. Twin Cam 16 Valve 引擎爆發 165 匹馬力，而後期更加增大至 170 匹馬力。BENZ「平治」車廠的 C-CLASS 和 E-CLASS 等車系的 KOMPRESSOR 「超級增壓」引擎。
GDI : 全寫 Gasoline Direct Injection 汽油直接噴注引擎，是 Mitsubishi 「三菱」車廠的專利產品，花了 16 年時間研究而成。現在傳統的電子燃油噴注系統 ( Electronic Fuel Injection ) 是在進氣岐管內用噴咀將汽油霧化再同空氣混合後變成混合氣再送入汽缸，這一切都是在汽缸外進行，故較容易因進氣那邊的活閥洩漏混合氣而增加耗油量並產生積碳。
所以 GDI 引擎就將汽油直接噴進汽缸內和空氣混合而成混合氣，配合特別形狀的活塞令空氣和燃油很好地混合，這一切都在汽缸內進行。好處是可增加空氣和燃油的比例 ( 空燃比 ) 可達 1 : 40 ( 即 1 克汽油可燃燒 40 克空氣 )，容易令汽油完全燃燒，減低耗油量且增加引擎動力，減少廢氣排放及不會積碳，廠方公布比傳統引擎省油達 30%。
雖說 GDI 能減少廢氣排放，但只有二氧化碳 CO2 含量大幅降低，由於超高空燃比的關係，太稀薄的燃油和空氣燃燒後反而會產生大量氧化氮 NOx，比傳統引擎還要高，令到第一代 GDI 引擎未能通過歐盟和美國最新的廢氣排放標準。雖然第二代的 GDI 而用上新的催化轉換器及加上高容積的 EGR ( Exhaust Gas Recirculation )與在排氣端加上 Reactive Type Exhaust Manifold，但也只能勉強通過廢氣排放標準。似乎三菱還要在這方面多下功夫。
爆震 : 爆震是一種異常燃燒的現象。通常四衝程引擎的燃燒過程是進氣、壓縮、點火燃爆和排氣。爆震便是不經火咀點火而可能由於汽缸內某點過熱或有燃燒殘渣在汽缸內，因受壓過熱而自動點火令汽油燃爆，這時產生的渦流和火咀點火爆發的渦流相衝，便是爆震。爆震會令引擎有異常震動和金屬敲擊的噪音，可能引起活塞、汽缸及汽缸蓋損壞等等。而造成爆震的原因為汽缸內燃燒室過熱，而燃燒室過熱跟壓縮比有很大的關連。
設計引擎時因想有更大的馬力輸出或 TURBO 引擎谷入的空氣壓力過大，都很容易發生爆震。所以要降低壓縮比，TURBO 引擎會加裝爆震傳感器，當發生爆震時，爆震傳感器馬上就感知震動，會把點火時間稍推遲一點，如果不發生爆震就恢復正常點火。同時，爆震跟汽油的成分有很大關連，如果汽油因受不住高溫或高壓，就會很容易發生爆震或提前點火，所以我們一般所用的汽油有所謂「抗爆震性」，而單位正是我們經常聽到的「辛烷值」Octane Number Rating，辛烷值愈高，抗爆震性便愈強，價錢亦愈貴。現時香港的油站只有 98 辛烷值的汽油賣，其實是不公平的，因現時大部分汽車都只是一般駕駛用途，不是落場比賽，根本毋須使用這樣高辛烷值的汽油，只要看看汽車的 Manual 就看到，大部分汽車廠方建議用的汽油辛烷值介乎 93-98，是乎各車而定，就算用比建議高些辛烷值的汽油，對性能是毫無幫助，不要以為用了高些辛烷值的汽油車子馬力會增加。而真正落場比賽的賽車更是要用辛烷值達 100 的汽油。事實上現在全港車主都在捱貴油。
馬力與扭力 : 這兩個分不開的名詞，很多人會將兩者混淆，要解釋得先講到力學的問題，要講一大堆公式，我唔煩大家都話我煩，我又唔係太熟呢類公式，所以只約略講少少。我們一般所講的馬力 ( HousePower )，其實不是力的單位，而是功率，1 匹馬力即是 1 秒鐘內把 75kg 物體提高 1m 的能力。馬力的單位以 ps 或 hp 表示，ps 是 JIS 日制，hp 是 DIN 德制，兩者因為是不同地方的標準，而不同地方的環境因素都不同，同一部車在不同環境下測試馬力都可能有出入，所以兩者是不能互相換算的。
扭力 ( Torque ) 是作功的能力，單位是 kg-m，即把 1kg 的物體提高 1m 的能力。所以馬力是在一定的時間內作功的大小，而扭力則是作功的能力。計算馬力的算式是 : 馬力 = 0.0014 × 扭力 × 轉速。而扭力就是 : 扭力 = 馬力 / 0.0014 × 轉速。由上可見轉速跟馬力及扭力有很直接的關係。由於馬力是在一定時間內作功的大小，亦即要一定的轉速才能發揮最大馬力，所以一般最大馬力都在較高轉速出現。馬力愈高，極速愈高。而扭力一般在較低轉速出現，最大扭力出現的轉速愈低，起步或低轉加速能力愈強。當轉速超過最大馬力或扭力的出現點後，轉速再高都不會令兩者加大，反而愈來愈細。就拿新的 Honda Civic 1.7 VTi-S 來舉個例，此車最大馬力 130 ps / 6,300 rpm，最大扭力 15.8 kg-m / 4,800 rpm，說明此車在 6,300 轉時產生最大馬力 130匹，而最大扭力要在 4,800 轉時才出現，可見此車低轉扭力一般，起步與加速能力都不強。
容積 : 用 c.c. 或公升計算，如 1,600 c.c. 或 1.6 公升。由引擎有多少汽缸計算，如一般的直列四汽缸，即 1,600c.c / 4 ，即每個汽缸容積 400 c.c.，Total 1,600 c.c. 。但其實由於汽缸是是圓筒形，計算不出準確整數，準確數字應是 1,597 c.c. 上下，但一般來講都是以齊頭的整數表示。
VALVE : 即活閥 / 汽閥 / 汽門，俗稱 「 嘩佬 」，是汽缸進氣和排氣的出入口，活閥像是雨傘一樣的東西，用來蓋著汽缸和燃燒室，活閥上有彈弓，靠凸輪頂開之後，凸輪轉過後彈弓就頂回令活閥合上。每汽缸一般有 4 個 活閥，2 個入氣 2 個出氣。亦有 5 個活閥，3 個入氣 2 個出氣。如引擎有 4 個汽缸，每個汽缸 4 個 VALVE，即引擎有 16 個 VALVE。
CAMSHAFT : 即凸輪軸，簡稱 CAM，顧名思義是一條軸上有一組呈鵝蛋型的凸輪，由一條正時皮帶或鏈條 ( 俗稱 CAM 帶 ) 帶動，轉動時凸輪凸出的部分就會將活閥的閥門頂開，凸輪部分轉過後就閥門就因彈弓頂回而合上，從而做到進氣及排氣的效果。
汽缸排列 : 大致可分為直列式、水平對向式和 V 型。其實還有一種 W 型引擎，但絕少車有搭載這種引擎，所以不加解釋。直列式引擎顧名思義就是汽缸呈直線掛列，一般有直 3 , 4 , 及 6 汽缸，6 汽缸已是直列引擎的極限，因為如果再加多些汽缸引擎就會變得很長，引擎長車頭又要長，整部車就很長了。那多過 6 汽缸又點呢 ? V 型引擎就是 6 汽缸以上的設計了。原理是將汽缸分兩邊再傾斜成 60 或 90 夾角排列，側面看就像 V 字一樣，所以叫 V 型引擎。V 型引擎一般有 V6 , V8 , V12 三種，V12己是極限，理由和直 6 引擎一樣，再多就過長了。而水平對向式的引擎就比較少見，現時有「富士 Subaru」及「保時捷 Porsche」車廠有生產搭載有水平對向式引擎的汽車。水平對向式的引擎原理和 V 型引擎差不多，只是兩邊汽缸呈水平線對向橫成 180 夾角，因而引擎高度縮小，重心也低，有利入彎時的穩定性，引擎振動也低。缺點是制作成本較高及耐久性成疑，因此不多汽車搭載這種引擎。
SOHC / DOHC : SOHC ( Single Over Head Camshaft ) 是單頂凸輪軸的意思，指引擎頂部只有一條凸輪軸負責活閥開合的工作，因要間接地透過搖臂才能壓動活閥，活閥對凸輪迴轉的隨動性差，難於高速迴轉。另外，因擺臂的關係，活閥的配置角度有限，這也影響燃燒室的形狀。
而 DOHC ( Double Over Head Camshaft )或稱 TWIN CAM，雙頂凸輪軸就解決了上述缺點，可具有閥門面積增大，慣性質量減少，進氣效率提高等優點。可是，凸輪軸為兩根，鏈條或皮帶更複雜，當然會造成引擎的重量增加及成本提高。順帶一提，由於 V 型和水平對向引擎的汽缸是分兩邊排列，所以即使註明是 SOHC V6 引擎其實也有兩條凸輪軸，而 DOHC V 型引擎或 DOHC 的水平對向引擎更有四條凸輪軸，不過現在一般表示都只會計算每排汽缸頂上有多少根凸輪軸。
VTEC : 全名 Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System，中文譯名是「電子控制可變汽門正時與揚程系統」。原理是凸輪軸上有兩組凸輪，一組低速凸輪，一組高速凸輪。當引擎在低轉速時 ( 五千多六千轉以下 )就使用低速凸輪。而當引擎到達一定轉數時 ( 五千多六千轉以上，由電腦控制，亦可換了行車電腦使轉 cam 轉數降低 ) ，另一組快凸輪就會介入，以配合引擎在不同速度時需要不同的空氣量 ( 就是汽閥開合的角度多少與時間長短 )。而我們日常所講的「大 TEC 和 細 TEC」就是 DOHC 和 SOHC VTEC 的分別，馬力當然是 DOHC VTEC 較大。另外其他車廠也有生產類似的可變汽門正時系統，如豐田車廠 ( Toyota ) 的 VVT-i 引擎、寶馬車廠 ( BMW ) 的 VANOS 引擎及三菱車廠 ( Mitsubishi ) 的 MIVEC 引擎。但各引擎原理不同，而 VTEC 引擎轉 cam 後的馬力增長比另外三款要大，所以 VTEC 是這類引擎的典型代表。其中搭載在本田 S2000 車上，引擎編號 F20C 的 1,997 c.c. 直列四汽缸 16 活閥雙頂凸輪軸 VTEC 引擎，更是全世界馬力最大的自然吸氣 ( NA - Natural Aspiration ) 引擎，馬力有 250 ps / 8,300 rpm，平均每公升可爆發 125 匹馬力，真係唔講得笑。
TURBO
TURBO : 渦輪增壓器，可稱 TurboCharge，是一個靠廢氣推動的裝置。TURBO 內的一根軸上有兩塊扇葉 ( Turbine )，當廢氣推動一邊的扇葉時，另一邊的扇葉就將生風抽入，由於扇葉的轉速非常快，將生風谷入引擎，所以有增壓效果。表示增壓單位為 Bar ( 大氣壓力 )。由於將空氣增壓會令空氣溫度上升，空氣太熱令空氣的密度偏低，不利燃燒，也容易發生爆震，所以會在空氣增壓後進入引擎前的位置加裝中央冷卻器 ( Intercooler )，讓空氣先進入 Intercooler 內冷卻後再送入引擎。而由於 TURBO 是靠廢氣推動，當引擎轉速越高，扇葉轉得越快，可能會導致過度增壓，出現異常燃燒等情況。為避免這種情況出現，都會加裝排氣旁通閥，當增壓過大時就會將推動 TURBO 扇葉的廢氣放出，令 TURBO 暫緩增壓。以及放氣嘩佬，將已增壓的空氣放出。所以有時在街上聽到有車在車頭發出一聲可能很大的排氣聲，便是放氣嘩佬在運作。另外，由於 TURBO 是靠廢氣推動，當駕駛者突然深踏油門，因還要等廢氣排出再推動渦輪，這情況下是會出現「渦輪遲滯」( Turbo Lag )，這時深踏油門後汽車不會馬上反應立即高速向前，而會有不到一秒的遲滯，對要求高性能或高運動性的駕駛和比賽不利。最簡單的解決方法是將一個大 TURBO 換成兩個細 TURBO ( Twin Turbo )。
其實 TURBO 是一個很好的裝置，能在不加大引擎容積的情況下增加馬力，可達 30%。但耗油量大，對香港地的油價來講耗油這個問題都在考慮是否購買的原因之一。雖然 VTEC 引擎是跟 TURBO 同一理念，想在不加大引擎容積的情況下增加馬力，但 VTEC 雖在馬力上有所增加，但扭力的增加幅度實在有限，這方面怎樣也不能跟 TURBO 相提並論，而馬力增加幅度亦無 TURBO 的大。
機械增壓 : 和 TURBO 是同一原理，只是內部不是靠渦輪扇葉推動，而是用轉子旋轉推動。而增壓器亦不是靠廢氣來推動，而是由鏈條或皮帶經曲軸所帶動。所以只要一發動引擎便會有增壓的效果，亦使低轉速時增壓效果比 TURBO 好。有生產搭載機械增壓引擎的有 TOYOTA「豐田」車廠的 AE 92 和 AE101 ( Levin / Trueno ) 搭載經典的 Supercharge 引擎，編號 4A-GZE，1,600 c.c. Twin Cam 16 Valve 引擎爆發 165 匹馬力，而後期更加增大至 170 匹馬力。BENZ「平治」車廠的 C-CLASS 和 E-CLASS 等車系的 KOMPRESSOR 「超級增壓」引擎。
GDI : 全寫 Gasoline Direct Injection 汽油直接噴注引擎，是 Mitsubishi 「三菱」車廠的專利產品，花了 16 年時間研究而成。現在傳統的電子燃油噴注系統 ( Electronic Fuel Injection ) 是在進氣岐管內用噴咀將汽油霧化再同空氣混合後變成混合氣再送入汽缸，這一切都是在汽缸外進行，故較容易因進氣那邊的活閥洩漏混合氣而增加耗油量並產生積碳。
所以 GDI 引擎就將汽油直接噴進汽缸內和空氣混合而成混合氣，配合特別形狀的活塞令空氣和燃油很好地混合，這一切都在汽缸內進行。好處是可增加空氣和燃油的比例 ( 空燃比 ) 可達 1 : 40 ( 即 1 克汽油可燃燒 40 克空氣 )，容易令汽油完全燃燒，減低耗油量且增加引擎動力，減少廢氣排放及不會積碳，廠方公布比傳統引擎省油達 30%。
雖說 GDI 能減少廢氣排放，但只有二氧化碳 CO2 含量大幅降低，由於超高空燃比的關係，太稀薄的燃油和空氣燃燒後反而會產生大量氧化氮 NOx，比傳統引擎還要高，令到第一代 GDI 引擎未能通過歐盟和美國最新的廢氣排放標準。雖然第二代的 GDI 而用上新的催化轉換器及加上高容積的 EGR ( Exhaust Gas Recirculation )與在排氣端加上 Reactive Type Exhaust Manifold，但也只能勉強通過廢氣排放標準。似乎三菱還要在這方面多下功夫。
爆震 : 爆震是一種異常燃燒的現象。通常四衝程引擎的燃燒過程是進氣、壓縮、點火燃爆和排氣。爆震便是不經火咀點火而可能由於汽缸內某點過熱或有燃燒殘渣在汽缸內，因受壓過熱而自動點火令汽油燃爆，這時產生的渦流和火咀點火爆發的渦流相衝，便是爆震。爆震會令引擎有異常震動和金屬敲擊的噪音，可能引起活塞、汽缸及汽缸蓋損壞等等。而造成爆震的原因為汽缸內燃燒室過熱，而燃燒室過熱跟壓縮比有很大的關連。
設計引擎時因想有更大的馬力輸出或 TURBO 引擎谷入的空氣壓力過大，都很容易發生爆震。所以要降低壓縮比，TURBO 引擎會加裝爆震傳感器，當發生爆震時，爆震傳感器馬上就感知震動，會把點火時間稍推遲一點，如果不發生爆震就恢復正常點火。同時，爆震跟汽油的成分有很大關連，如果汽油因受不住高溫或高壓，就會很容易發生爆震或提前點火，所以我們一般所用的汽油有所謂「抗爆震性」，而單位正是我們經常聽到的「辛烷值」Octane Number Rating，辛烷值愈高，抗爆震性便愈強，價錢亦愈貴。現時香港的油站只有 98 辛烷值的汽油賣，其實是不公平的，因現時大部分汽車都只是一般駕駛用途，不是落場比賽，根本毋須使用這樣高辛烷值的汽油，只要看看汽車的 Manual 就看到，大部分汽車廠方建議用的汽油辛烷值介乎 93-98，是乎各車而定，就算用比建議高些辛烷值的汽油，對性能是毫無幫助，不要以為用了高些辛烷值的汽油車子馬力會增加。而真正落場比賽的賽車更是要用辛烷值達 100 的汽油。事實上現在全港車主都在捱貴油。
馬力與扭力 : 這兩個分不開的名詞，很多人會將兩者混淆，要解釋得先講到力學的問題，要講一大堆公式，我唔煩大家都話我煩，我又唔係太熟呢類公式，所以只約略講少少。我們一般所講的馬力 ( HousePower )，其實不是力的單位，而是功率，1 匹馬力即是 1 秒鐘內把 75kg 物體提高 1m 的能力。馬力的單位以 ps 或 hp 表示，ps 是 JIS 日制，hp 是 DIN 德制，兩者因為是不同地方的標準，而不同地方的環境因素都不同，同一部車在不同環境下測試馬力都可能有出入，所以兩者是不能互相換算的。
扭力 ( Torque ) 是作功的能力，單位是 kg-m，即把 1kg 的物體提高 1m 的能力。所以馬力是在一定的時間內作功的大小，而扭力則是作功的能力。計算馬力的算式是 : 馬力 = 0.0014 × 扭力 × 轉速。而扭力就是 : 扭力 = 馬力 / 0.0014 × 轉速。由上可見轉速跟馬力及扭力有很直接的關係。由於馬力是在一定時間內作功的大小，亦即要一定的轉速才能發揮最大馬力，所以一般最大馬力都在較高轉速出現。馬力愈高，極速愈高。而扭力一般在較低轉速出現，最大扭力出現的轉速愈低，起步或低轉加速能力愈強。當轉速超過最大馬力或扭力的出現點後，轉速再高都不會令兩者加大，反而愈來愈細。就拿新的 Honda Civic 1.7 VTi-S 來舉個例，此車最大馬力 130 ps / 6,300 rpm，最大扭力 15.8 kg-m / 4,800 rpm，說明此車在 6,300 轉時產生最大馬力 130匹，而最大扭力要在 4,800 轉時才出現，可見此車低轉扭力一般，起步與加速能力都不強。
- 9月 11 週四 200819:57
引擎各式各樣的辭典了解
引擎各式各樣的辭典了解
一談到汽車性能，最受注目的就是被比喻為心臟部份的引擎；除此之外，汽車大小以及排氣量等等，也都與引擎息息相關，這是理所當然的，因為引擎是動力的主要來源。引擎的機械原理其實與一百年前沒什麼兩樣，但其間累積了許多細節部份的技術演變，才得以達到今天的性能；尤其明顯的是，引擎本身的輕量化更是解決了許\多問題，性能的提高自是不在話下，在效率方面也是進步卓越。不過，技術的進步是永無止境的，相信今後人類將繼續為提高性能而投下心血。
多氣閥引擎
在一個汽缸上各有2個以上的進排氣閥的引擎。因為引擎頭的開口面積大，所以進排氣效率高，氣閥本身很輕動作良好，所以反應佳、馬力高的引擎多採這種多氣閥式，而且多半是2個進氣閥加2個排氣閥的比較多。4氣閥以上的引擎則是每個汽缸有3個進氣閥、2個排氣閥的5氣閥引擎。已進入量產化，超過這個以上的則有 6氣閥V6，更高級的還有本田的摩托車用，具有橢圓型活塞的8氣閥。雖然氣閥數愈多，進排氣愈高，不過燃燒室形狀複雜有時反而使燃燒效率變差，零件數量多加工困難，提高的性能不見得與高出的成本成比例。
氣閥【valve 】
又稱氣門，通稱控制液體或氣體的出入口，而在汽車上最具代表性的就是控制進排氣的氣閥，這種氣閥呈香菇狀，底部為圓型，因為燃燒室間隙很小，所以無法大幅開閉；進氣排氣的效率就是取決於此。當然氣閥直徑愈大效果愈佳，不過必需受限於有限的空間，為此必須增加氣閥數、以小直徑加以排列，同時減小氣閥重量、提高運動性能，擴大通路以提高進排氣的效率。
DOHC雙凸輪軸引擎【double overhead camshaft 】
凸軸分為進氣閥用與排氣閥用的兩根OHC，凸輪直接壓著氣閥，因此適用於高回轉，雖然可以獲得相當大的馬力，不過驅動凸輪軸的機械構造非常複雜，幾乎所有的高性能車都是採用這種方式。
頂上凸輪軸式引擎【overhead camshaft 】
也是將氣閥置於頂上的一種，不過凸輪軸在汽缸頭側面，直接以搖桿壓氣閥，因此適於高回轉。此外單凸輪軸的又稱為SOHC(single OHC)，以便與下項的DOHC(double OHC)區別。
頂上氣閥式引擎【overhead valve 】
氣閥置於頂上因而得名。在汽缸內凸輪軸處以推桿推上，再以搖桿壓下。因為可動部份多，高回轉時不容易保持正確，不過經過大幅改良以後，也有很多優良的引擎採OHV型
增壓進氣引擎
並非自然的大氣壓力，而是加裝幫浦吸入加壓空氣的方法。因為進氣效率大幅提高，所以輸出馬力也不一樣。Supper charger、Turbo charger等就是這種增壓裝置，可以提供比大氣更高壓的空氣。
自然進氣引擎【naturally aspirated engine 】
引擎在活塞下降時，形成負壓使空氣進入。起動時，當自動馬達一回轉就會開始這項作用，回轉中也持續不斷將空氣吸入，至高回轉時，因為進排氣抗力增高，效率大概會減到70%左右，遇到高地或高溫時，空氣密度低也會影響性能；這類引擎簡稱NA引擎。
氣冷式引擎
亦即空氣冷卻式，多用在鋁合金製引擎，氣冷式引擎表面積必須比較大。汽車因為有車身，所以必需強制以風扇送入空氣，雖然大氣本身溫度低，可以冷卻，不過空冷式除了空氣之外，還必須利用潤滑油的循環幫助冷卻，目前只有保時捷等少部份的車使用這種冷卻方式。
水冷式引擎
引擎在燃燒時放出高熱，為了持續行駛，必需同時不斷加以冷卻，愈是高性能車款愈重視冷卻工作。將水管通入引擎汽缸與汽缸頭的內部，冷卻水變熱後又循環至水箱，使之保持在攝式100度以下。水冷式引擎除了效率比空冷式高以外，也可減少引擎的整體體積，因此一般汽車多採水冷式。
橫置引擎
橫向放置引擎多用在後置引擎後輪驅動車(RR)上，引擎橫置時，可以減小車頭長度，相對的加大室內空間，對於有限的空間而言，是比較理想的配置方法。
縱置引擎
順著車子的前進方向，引擎呈縱向置放；此時也意味著曲軸同樣是呈縱向。長久以來引擎都是以這種方式搭載，如此引擎室兩側尚有充裕的空間，整備性良好。
水平對臥汽缸
以曲軸為中心，汽缸分列於左右呈水平對向排列的配置。汽缸數為2、4、6、8、12等偶數。因為汽缸是平放的，所以四汽缸水平對向又稱平四(flat four)、六汽缸則稱為平六(flat six)。保時捷與速霸陸的引擎就是採用這種方式。
V型排列汽缸
假使汽缸數量多，使用V型排列可以讓長度縮減。V2、V4較不常見，汽車上多使用V6、V8、V12，其配置比直列式汽缸複雜得多，在日本多用在高級車引擎上。
直列式汽缸
基於汽車搭戴空間的考量，汽缸的排列方式非常重要。直列式是指將多汽缸排成一列，日本車多採用這種型式。到四汽缸為止直列式沒什麼問題，不過超過六汽缸以上，引擎就變得很長，很難收容於引擎蓋下。跟V型排列比起來，直列式汽缸結構上比較簡單，小型車還是以直列式為主流。
汽缸
引擎汽缸數在兩個以上，通常汽車都超過四汽缸。基本上，汽車已將2、3、4、5、6、8、12汽缸加以實用化；在車賽中也出現10汽缸的例子，亦稱為複式氣缸。
單汽缸
所謂汽缸是活塞上下運動時的筒狀部份，單汽缸的就是只有一個汽缸的引擎，多用在50cc~250cc的機車引擎上，大排氣量的汽車很少用單汽缸型引擎。
W四行程引擎【four-cycle engine 】
引擎曲軸回轉兩次(往返活動四次)，就完成一次的循環動作。每回轉兩次就燃燒一次，在結構上完成度最高，是目前汽車引擎的主流。
二行程引擎【two-cycle engine 】
引擎曲軸回轉一次，活塞就往返活動兩次，其間完成了進氣、壓縮、膨脹、排氣的循環動作。每回轉一次就爆發傳達動力，對小型引擎來說比較有利，這類引擎多用在機車上。
行程數【cycle 】
'
行程即指周期，在引擎上是指『進氣』、『壓縮』、『膨脹』、『排氣』循環回轉的現象，而將這項活塞的上下運動以行程表示。本來二行程引擎全名為二衝程循環引擎，而四行程引擎則是四衝程循環引擎，現在多簡稱為二行程、四行程。
柴油引擎【diesel engine 】
柴油引擎的燃料是使用比汽油更低級的輕油。它的基本原理是先『吸入』空氣，然後再以比輕油更高的壓力『噴射』出，使之自然『起火』爆發，進而燃燒。可分成直接噴射燃燒室，以及間接噴射燃燒室兩種。因為壓縮比高，所以震動比較大，燃燒噪音也比較高。因此，柴油引擎雖然用在卡車上沒什麼關係，不過如果用在轎車的話，就必需想辦法在這方面謀求改善。雖然柴油的油錢比較省，不過現在汽油引擎越來越便宜，所以柴油車轎車也就減少了許多。
轉子引擎【rotary engine 】
轉子引擎是汽油引擎的一種，不過它不使用反覆動作的活塞，而是利用轉子以偏心形在特殊的眉形燃燒室內回轉的一種引擎，它同樣是以『吸入』、『壓縮』、『點火』的方法燃燒。轉動式活塞引擎的概念是1927年一位當時年僅二十六歲的德國機械天才 Wankel 先生所發明的，而日本馬自達汽車廠的前身『Toyo Kogyo』也在1970年左右加入了轉子引擎的研發，目前全世界只有馬自達將轉子引擎量產成為汽車專用引擎。
汽油引擎【gasoline engine 】
以石油製品當中，揮發性最高的汽油作為燃料的引擎，只能以汽油或很接近的液化瓦斯帶動。其基本原理是：『吸入』空氣及汽油的霧氣，再將之『壓縮』8至10 倍，以電氣火花點燃引爆後，燃燒形成能量，屬於典型的內燃結構。汽車用的引擎基本上比較輕、馬力比較大，而震動與噪音也比較小
點火能量【Energy Output 】
除了跳火電壓、火花時期外，一般用來評量點火能力的尚有「點火能量」﹝Energy Output﹞，這是指火花時期能量的總和。通常來說要點燃靜止且具理想混合比的油氣所需的能量約為0.3mJ﹝mJ=千分之一焦耳﹞，在過濃或過稀時可能超過3mJ，這個能量是點燃油氣的最低需求，在真實情況中，特別是在高轉速所需的能量將數倍於這個值，而一般車輛的點火系統約可提供40-50mJ的點火能量。
火花時期【Spark Duration 】
當火星塞產生跳火電壓之後，由於電流負荷的產生，電壓值會驟降，但仍在某一時間內維持持續的火花，提供混合氣點燃的機會，此一時期稱為「火花時期」﹝Spark Duration﹞。
跳火電壓【Firing Voltage 】
由高壓線圈產生的高壓電送達火星塞之後，在火花產生之前由於有火星塞間隙存在，所以是一個非導體，但當電壓到達某一個值時，火星塞的間隙會突然變成導體，而產生火花越過間隙，此一電壓值就稱為「跳火電壓」﹝Firing Voltage﹞。
【DDC 】
所謂的DDC系統，DDC系統是結合了電子節氣門，主動式方向盤(Active Steering)及變速箱電腦三大部分而成。當DDC啟動時，除了電子節氣門應答速度加快外，並增加油氣濃度，此時主動式方向盤亦隨著減少方向盤輔助力道，並調整方向盤可變齒輪比，以提昇路感及方向盤回饋程度，配合變速箱換檔時機大延幅度，進而提昇車輛性能。目前BMW所有車系中僅有新5系列及 645Ci配置此系統。
汽缸體【cylinder block 】
屬於引擎的主體部份。cylinder本身就是筒的意思，所有的引擎零件都組裝在這上頭，然後再裝置於車身上，通常採用鑄鐵或鋁合金製作。現在科技日新月異，輕量化也愈來愈進步，尤其最近的汽缸更是講究精小化。
一談到汽車性能，最受注目的就是被比喻為心臟部份的引擎；除此之外，汽車大小以及排氣量等等，也都與引擎息息相關，這是理所當然的，因為引擎是動力的主要來源。引擎的機械原理其實與一百年前沒什麼兩樣，但其間累積了許多細節部份的技術演變，才得以達到今天的性能；尤其明顯的是，引擎本身的輕量化更是解決了許\多問題，性能的提高自是不在話下，在效率方面也是進步卓越。不過，技術的進步是永無止境的，相信今後人類將繼續為提高性能而投下心血。
多氣閥引擎
在一個汽缸上各有2個以上的進排氣閥的引擎。因為引擎頭的開口面積大，所以進排氣效率高，氣閥本身很輕動作良好，所以反應佳、馬力高的引擎多採這種多氣閥式，而且多半是2個進氣閥加2個排氣閥的比較多。4氣閥以上的引擎則是每個汽缸有3個進氣閥、2個排氣閥的5氣閥引擎。已進入量產化，超過這個以上的則有 6氣閥V6，更高級的還有本田的摩托車用，具有橢圓型活塞的8氣閥。雖然氣閥數愈多，進排氣愈高，不過燃燒室形狀複雜有時反而使燃燒效率變差，零件數量多加工困難，提高的性能不見得與高出的成本成比例。
氣閥【valve 】
又稱氣門，通稱控制液體或氣體的出入口，而在汽車上最具代表性的就是控制進排氣的氣閥，這種氣閥呈香菇狀，底部為圓型，因為燃燒室間隙很小，所以無法大幅開閉；進氣排氣的效率就是取決於此。當然氣閥直徑愈大效果愈佳，不過必需受限於有限的空間，為此必須增加氣閥數、以小直徑加以排列，同時減小氣閥重量、提高運動性能，擴大通路以提高進排氣的效率。
DOHC雙凸輪軸引擎【double overhead camshaft 】
凸軸分為進氣閥用與排氣閥用的兩根OHC，凸輪直接壓著氣閥，因此適用於高回轉，雖然可以獲得相當大的馬力，不過驅動凸輪軸的機械構造非常複雜，幾乎所有的高性能車都是採用這種方式。
頂上凸輪軸式引擎【overhead camshaft 】
也是將氣閥置於頂上的一種，不過凸輪軸在汽缸頭側面，直接以搖桿壓氣閥，因此適於高回轉。此外單凸輪軸的又稱為SOHC(single OHC)，以便與下項的DOHC(double OHC)區別。
頂上氣閥式引擎【overhead valve 】
氣閥置於頂上因而得名。在汽缸內凸輪軸處以推桿推上，再以搖桿壓下。因為可動部份多，高回轉時不容易保持正確，不過經過大幅改良以後，也有很多優良的引擎採OHV型
增壓進氣引擎
並非自然的大氣壓力，而是加裝幫浦吸入加壓空氣的方法。因為進氣效率大幅提高，所以輸出馬力也不一樣。Supper charger、Turbo charger等就是這種增壓裝置，可以提供比大氣更高壓的空氣。
自然進氣引擎【naturally aspirated engine 】
引擎在活塞下降時，形成負壓使空氣進入。起動時，當自動馬達一回轉就會開始這項作用，回轉中也持續不斷將空氣吸入，至高回轉時，因為進排氣抗力增高，效率大概會減到70%左右，遇到高地或高溫時，空氣密度低也會影響性能；這類引擎簡稱NA引擎。
氣冷式引擎
亦即空氣冷卻式，多用在鋁合金製引擎，氣冷式引擎表面積必須比較大。汽車因為有車身，所以必需強制以風扇送入空氣，雖然大氣本身溫度低，可以冷卻，不過空冷式除了空氣之外，還必須利用潤滑油的循環幫助冷卻，目前只有保時捷等少部份的車使用這種冷卻方式。
水冷式引擎
引擎在燃燒時放出高熱，為了持續行駛，必需同時不斷加以冷卻，愈是高性能車款愈重視冷卻工作。將水管通入引擎汽缸與汽缸頭的內部，冷卻水變熱後又循環至水箱，使之保持在攝式100度以下。水冷式引擎除了效率比空冷式高以外，也可減少引擎的整體體積，因此一般汽車多採水冷式。
橫置引擎
橫向放置引擎多用在後置引擎後輪驅動車(RR)上，引擎橫置時，可以減小車頭長度，相對的加大室內空間，對於有限的空間而言，是比較理想的配置方法。
縱置引擎
順著車子的前進方向，引擎呈縱向置放；此時也意味著曲軸同樣是呈縱向。長久以來引擎都是以這種方式搭載，如此引擎室兩側尚有充裕的空間，整備性良好。
水平對臥汽缸
以曲軸為中心，汽缸分列於左右呈水平對向排列的配置。汽缸數為2、4、6、8、12等偶數。因為汽缸是平放的，所以四汽缸水平對向又稱平四(flat four)、六汽缸則稱為平六(flat six)。保時捷與速霸陸的引擎就是採用這種方式。
V型排列汽缸
假使汽缸數量多，使用V型排列可以讓長度縮減。V2、V4較不常見，汽車上多使用V6、V8、V12，其配置比直列式汽缸複雜得多，在日本多用在高級車引擎上。
直列式汽缸
基於汽車搭戴空間的考量，汽缸的排列方式非常重要。直列式是指將多汽缸排成一列，日本車多採用這種型式。到四汽缸為止直列式沒什麼問題，不過超過六汽缸以上，引擎就變得很長，很難收容於引擎蓋下。跟V型排列比起來，直列式汽缸結構上比較簡單，小型車還是以直列式為主流。
汽缸
引擎汽缸數在兩個以上，通常汽車都超過四汽缸。基本上，汽車已將2、3、4、5、6、8、12汽缸加以實用化；在車賽中也出現10汽缸的例子，亦稱為複式氣缸。
單汽缸
所謂汽缸是活塞上下運動時的筒狀部份，單汽缸的就是只有一個汽缸的引擎，多用在50cc~250cc的機車引擎上，大排氣量的汽車很少用單汽缸型引擎。
W四行程引擎【four-cycle engine 】
引擎曲軸回轉兩次(往返活動四次)，就完成一次的循環動作。每回轉兩次就燃燒一次，在結構上完成度最高，是目前汽車引擎的主流。
二行程引擎【two-cycle engine 】
引擎曲軸回轉一次，活塞就往返活動兩次，其間完成了進氣、壓縮、膨脹、排氣的循環動作。每回轉一次就爆發傳達動力，對小型引擎來說比較有利，這類引擎多用在機車上。
行程數【cycle 】
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行程即指周期，在引擎上是指『進氣』、『壓縮』、『膨脹』、『排氣』循環回轉的現象，而將這項活塞的上下運動以行程表示。本來二行程引擎全名為二衝程循環引擎，而四行程引擎則是四衝程循環引擎，現在多簡稱為二行程、四行程。
柴油引擎【diesel engine 】
柴油引擎的燃料是使用比汽油更低級的輕油。它的基本原理是先『吸入』空氣，然後再以比輕油更高的壓力『噴射』出，使之自然『起火』爆發，進而燃燒。可分成直接噴射燃燒室，以及間接噴射燃燒室兩種。因為壓縮比高，所以震動比較大，燃燒噪音也比較高。因此，柴油引擎雖然用在卡車上沒什麼關係，不過如果用在轎車的話，就必需想辦法在這方面謀求改善。雖然柴油的油錢比較省，不過現在汽油引擎越來越便宜，所以柴油車轎車也就減少了許多。
轉子引擎【rotary engine 】
轉子引擎是汽油引擎的一種，不過它不使用反覆動作的活塞，而是利用轉子以偏心形在特殊的眉形燃燒室內回轉的一種引擎，它同樣是以『吸入』、『壓縮』、『點火』的方法燃燒。轉動式活塞引擎的概念是1927年一位當時年僅二十六歲的德國機械天才 Wankel 先生所發明的，而日本馬自達汽車廠的前身『Toyo Kogyo』也在1970年左右加入了轉子引擎的研發，目前全世界只有馬自達將轉子引擎量產成為汽車專用引擎。
汽油引擎【gasoline engine 】
以石油製品當中，揮發性最高的汽油作為燃料的引擎，只能以汽油或很接近的液化瓦斯帶動。其基本原理是：『吸入』空氣及汽油的霧氣，再將之『壓縮』8至10 倍，以電氣火花點燃引爆後，燃燒形成能量，屬於典型的內燃結構。汽車用的引擎基本上比較輕、馬力比較大，而震動與噪音也比較小
點火能量【Energy Output 】
除了跳火電壓、火花時期外，一般用來評量點火能力的尚有「點火能量」﹝Energy Output﹞，這是指火花時期能量的總和。通常來說要點燃靜止且具理想混合比的油氣所需的能量約為0.3mJ﹝mJ=千分之一焦耳﹞，在過濃或過稀時可能超過3mJ，這個能量是點燃油氣的最低需求，在真實情況中，特別是在高轉速所需的能量將數倍於這個值，而一般車輛的點火系統約可提供40-50mJ的點火能量。
火花時期【Spark Duration 】
當火星塞產生跳火電壓之後，由於電流負荷的產生，電壓值會驟降，但仍在某一時間內維持持續的火花，提供混合氣點燃的機會，此一時期稱為「火花時期」﹝Spark Duration﹞。
跳火電壓【Firing Voltage 】
由高壓線圈產生的高壓電送達火星塞之後，在火花產生之前由於有火星塞間隙存在，所以是一個非導體，但當電壓到達某一個值時，火星塞的間隙會突然變成導體，而產生火花越過間隙，此一電壓值就稱為「跳火電壓」﹝Firing Voltage﹞。
【DDC 】
所謂的DDC系統，DDC系統是結合了電子節氣門，主動式方向盤(Active Steering)及變速箱電腦三大部分而成。當DDC啟動時，除了電子節氣門應答速度加快外，並增加油氣濃度，此時主動式方向盤亦隨著減少方向盤輔助力道，並調整方向盤可變齒輪比，以提昇路感及方向盤回饋程度，配合變速箱換檔時機大延幅度，進而提昇車輛性能。目前BMW所有車系中僅有新5系列及 645Ci配置此系統。
汽缸體【cylinder block 】
屬於引擎的主體部份。cylinder本身就是筒的意思，所有的引擎零件都組裝在這上頭，然後再裝置於車身上，通常採用鑄鐵或鋁合金製作。現在科技日新月異，輕量化也愈來愈進步，尤其最近的汽缸更是講究精小化。
