絞牙避震的正確調校（長文）
絞牙避震，即能夠調節彈簧伸縮度和避震桶身、避震阻尼的避震。由於調節高度是通過絞牙環（就是環的外圍是齒狀）完成的，所以叫絞牙避震。
一隻避震，有如下參數：
1. 彈簧硬度，單位：kg/mm。即每壓縮1mm需要多少kg的力。
2. 阻尼係數。
好一點避震，首先彈簧硬度能夠充分支撐配套車身重量，包括剎車、轉向時候的偏移重量。其次，避震器的阻尼係數足夠大，能夠抑制彈簧反覆運動。一隻完整的絞牙避震，能夠調節：彈簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼縮力。真要調節到最佳狀態，非要下場地不可。
所以下面以個人經驗講一下絞牙避震的簡單調教和鑑定方法。
首先，要知道幾個概念：1、彈簧座高度越高，彈簧表現的越硬；反之則越軟。調整彈簧座的同時，車身也會按照一定比例變化（絕對不是1：1）。2、只有阻尼係數與彈簧匹配才能達到最高性能。3、阻尼並不是越大越好。太大的阻尼會造成彈簧行程不足，整個車身跳動嚴重。3、桶身高度調節不影響彈簧硬度。4、車輛從升起狀態到落地狀態，車身高度會偏高近10mm，需要開動一下踩幾次剎車才能
恢復正常高度。
以TEINSuperStreet為例（其他避震器也可使用此方法），該避震器雅閣配套彈簧前8kg/mm，後4kg/mm。該避震器能夠調節彈簧硬度（即彈簧座高低）和避震芯阻尼係數，桶身不可調（非常遺憾的缺點）。有16級阻尼調節，每格阻尼係數約為總阻尼6％。（遇到其他
避震可能只有8級、12級，按照相應的百分比調節即可）
前避震調教：
阻尼測試方法：
首先，將絞牙環高度調教至廠家建議值25mm，然後將阻尼係數調至最大。然後開動車輛，達到40km/h速度後，以中等剎車能力（這個只能自己感覺了）剎停，剎停的時候注意不要抬起踏板。車身停下的瞬間，注意觀察車頭（最好外面有人在側面同時觀察）。
此時車頭有兩種可能的動作：1、車頭抬起至正常位置停止；2、車頭抬起超過正常位置，再落回正常位置（稱為1個起伏）。
動作1，說明此時阻尼可以充分拉住彈簧，即彈簧的硬度已經夠小。此時首先要考慮這時候的車身高度是否合適自己。個人建議車底盤
最低點不要低於120mm。
如果高度已經合適，則將阻尼係數以2格為單位往小的方向調，繼續測試操作至到出現動作2為止。然後將阻尼係數調大2格，此時的阻尼
係數就是剛好拉住該高度彈簧的，稱為標準阻尼（例如第8級阻尼）。建議平時行車調軟4格（第12級阻尼），高速行車不動（第8級阻尼），
激烈操控調硬4格（第4級阻尼）。
否則避震桶將無法抑制彈簧起伏。調低的時候則應注意，由於彈簧座越低彈簧越軟，為了避免阻尼過大，需要以最軟阻尼進行阻尼測試。
調教到合適高度和阻尼後請記住幾項數值：1、彈簧座高度；2、標準阻尼等級。
動作2，說明此時阻尼無法拉住彈簧。這時候應該將彈簧座調低。
要注意：如果此時車身高度已經是合適高度了，請將前避震桶安裝座調低一格安裝位（TEIN SSD有，其他品牌不清楚是否有此功能），這樣
整個前避震能提高近10mm高度。
以10mm為單位調節彈簧座高度，直到出現動作1或者再次到達合適高度為止。當出現動作1時，建議再將彈簧座調低10mm，這樣能夠
調軟4～6級阻尼，對避震桶壽命有好處。
此時，前絞牙避震已經調節到最合適的阻尼和高度。當然，很多時候高度和阻尼不能完全滿足。由於桶身不可調高低，所以只能遷就。
建議購買桶身可調避震器，這樣肯定可以調節成心水搭配。
後避震調教：
後避震調教相對較為簡單。首先調節車身高度到合適高度（必須先完成前避震調教），然後將阻尼調節到中間級（第8級），打開車尾箱，用力反覆數次按下車尾，最後一次在最低端迅速放開，觀察車尾是否有起伏（最好有人在旁邊觀察）。調節阻尼一直到剛好沒有起伏為止。此時阻尼為標準阻尼，高速時請調硬4級。激烈操控調硬8級。建議找到標準阻尼後，調節到硬8級，然後開一段短波道路
（就是有很多小起伏，而且起伏很密），感覺後輪傳來的衝力。如果相當難受，則說明此時阻尼太高，需要調軟阻尼。這個個人主觀感覺相當重要，但是如果感覺到後輪已經有跳起的趨勢，則必須調軟2級～4級才是安全阻尼。
另外避震器購買注意：避震的舒適性首先取決於彈簧。絞牙避震所謂的舒適，只不過是將阻尼減弱，造成「避震軟」的假象而已。
此時避震器的性能是相當差的，甚至還不如好的原廠避震。在購買避震器之前，請先參考該避震器的搭配的彈簧。以雅閣2.4 1.4T的車
重為例，前彈簧10～12kg/mm的彈簧傾向於性能，8kg/mm～5kg/mm傾向於舒適；後彈簧配前彈簧50％～75％就可以了。基本上可以按照
車重比例配彈簧。
對於桶身可調避震器，則以50％阻尼為標準阻尼，調節彈簧座高度至動作1，然後使用桶身調節將車身高度調節到合適高度即可。
調節2
第一次裝車，只可以將阻尼值大致的調整（一般是往S方向調整），經過一個星期左右的磨合才可以對避震阻尼進行微調，那樣子才可以保證調整的準確性。調整開始前，應先把阻尼值調到最大位置，然後根據行車路況與駕駛風格向S（軟）方向調整。在實際調整過程中該如何檢查阻尼的設置呢？對於前避震，把車子加速至40km/h，然後採取制動（中等剎車力度），剎停時不要抬起剎車踏板，觀察車頭的動作，狀況1:車頭即時回復至正常位置且無來回震動，說明這時的阻尼已經達到臨界阻尼，阻尼值拉的住彈簧，這時只需要回去將阻尼值往S（軟）方向調小10-15%的阻尼即可（根據避震機可調阻尼不同，每格的阻尼係數也不同，具體請參照避震機調節說明書）。狀況2：車頭抬起超過正常位置後再落下才停止，這就是阻尼過小的表現，需要往H（硬）的方向調整，直到出現狀況1之後，再往S（軟）方向調小10-15%阻尼。
對於後避震，調教相對簡單，只需將阻尼調到中間值，把車尾用力往下壓（反覆動作），最後一次在下壓最低端迅速放開，觀察尾部的動作，一直調整到沒有起伏動作為止，剩下的就是試車調整了，找一段顛簸頻率高的路段測試，如果避震機反應迅速，輪胎的貼地性好，濾震效果好，乘坐的衝擊感適中的話，就算基本完成了。
有一點必須強調，對於非全長式絞牙避震，它調節車高是通過彈簧座來調整，彈簧座改變的同時，阻尼也會隨之改變，即是說再對非全長式絞牙避震調教時，要把車身高度先定下來，再對阻尼進行調整。使用全長式絞牙避震不改變彈簧座的位置，只通過筒身調節車身高度，後期功夫就少了很多。
大篇道理說了很多，換做店家或者資深玩家其實就是：感覺、調教、感覺、調教……偏硬往S方向旋轉，偏軟往H方向旋轉，就這樣無限循環下去，直到找到一個令你滿意的最佳平衡點。
選擇改裝絞牙避震的玩家一定要準備好幾樣東西：耐心、時間、金錢。從裝車到調整到位是一段漫長的時間，但是這其中的樂趣是無法言傳的，改車給人是一種折磨，但是折磨的同時你又在享受它。Ps：別想歪了！
但是，通常的商家號稱的」高低軟硬可調「指的都是避震器筒身長短調節和彈簧K數調節。而阻尼係數則是固定不可變的而此類避震的缺點是——看似可調，其實不可調。因為如果按照自己需要的K數將彈簧用蘆葦花瓣螺母壓緊之後，會出現嚴重的彈簧強於避震的現象。剎車時候」低頭「的現象雖然有所好轉，但是頻密的「點頭」又會讓車變的更不穩定。而相反如果將彈簧只做最少的不超過自然鬆弛長度的10%的預壓。則又起不到用攪牙避震器的目的——畢竟街車用攪牙避震的目的就在於獲得比運動套裝更好的支撐。何況誰也不可能每天根據自己的行車路線和當天的陰晴雨雪對自己的避震系統進行精密的調教。換句話說，攪牙避震區別與運動套裝的根本就是它可以調節。如果買來不調的話。等於浪費。同時，針對攪牙避震的調教又是一項很複雜的工程。絕非一般改裝店可以完成的。因此，對於街車改裝來說，買回來一輩子都調不了幾次的攪牙避震，犧牲了舒適性和通過性只是換來更低的車身高度。同時由於安裝和調試的問題不但對X控性沒有提升相反還會讓車變的更不抓地（不是避震越硬側傾越小就越抓地）即便是頂級的KW——4WAY競賽專用避震系統如果不經過精密的調教也會是同樣的後果。但是，多數改裝車主都忽略了這個問題。當換上一套不是很好的品牌的攪牙避震後發覺車不好開，穩定性降低，便去問改裝店，而改裝店為了自己的生意，當然會推薦他裝更高級別的產品，換了好一點的，還是不行，於是再繼續換，願望錢花了不少，車的性能還是沒有大改觀。而產品的種類是無窮無盡的，這個不行換那個，換來換去，車主哭了，改裝店的老闆肥了。
如果在街車改裝中盲目匹配「高性能」的絞牙避震系統，並不是一個好的選擇。首先，喪失了更多的舒適性，日常使用的便利性大打折扣；其次，沒有經過專業調校的絞牙避震，會影響車輛的重心分布，因為車本身不是完全對稱的，而實際上每隻避震的受力都不盡相同。因此必須藉助CONERWEIGHT（角重量電子地磅）來對避震進行細緻調校。尤其是針對單座位的賽車。還要對副駕駛位置進行配重使車身左右儘量平衡（我們經常看到賽車電瓶和滅火器被放在副駕駛位置也是為此考慮）。絕不是僅僅靠量一下避震器材長度就可以的。
而最簡單的方法是在裝配避震系統前，將原裝車放於水平地面上，在車身四個輪眉中心點做記號，分別測量此記號與地面的高度，記錄前後高度值，再計算出前後高度比例，之後測量原裝前後避震器長度，再將絞牙避震器長度調節螺母鬆開分別調整到與原裝前後避震相同長度後，再根據自己預期的需要，縮短相同數值（建議50MM左右）同時，均勻將4支彈簧調節螺母預緊30%—40%左右（畢竟是平時兼顧日用的街車，此公斤數已經足夠）。之後，裝上絞牙避震器，將車放於相同的水平地面上，測量輪眉記號點與地面高度，微調車身一側避震系統彈簧K數調節螺母，直到前後車身高度比例值與之前計算過的相等，之後，再將另外一側的高度調節到左右對稱即可。但是這僅僅是對普通街車使用的2路以下的絞牙避震器的簡單調節方法不適用於落場比賽之賽車使用。
如果想要你的愛車在一般賽道練習甚至賽道日或者一些業餘比賽中獲得好的表現和優異成績的話，就要選用一些高性能的避震器同時對避震器做更加精密的調較了。而一般的角重量電子地磅需要上萬元的價格和配套的水平基座，而這些昂貴的設備又是多數愛好者甚至是非高水平專業車隊所不具備的。因此，在這裡向大家推薦一種廉價而又有效的「自製」角重量地磅。
首先，去買4隻相同規格品牌的普通體重地秤，其稱重量要儘可能大。其次，用方管不鏽鋼材料和不鏽鋼板搭建長方形的水平台架，並且在台架中相交的兩個邊中嵌入水平尺。在整個台架的4角分別預留出地秤的位置。同時要求台架的長寬可調節。以便適應不同車種的不同輪距和軸距。
專業的電子地秤和水平台架。與自製設備相比，只是專業的磅秤可以把4個車輪的重量數據集中顯示在一個XX顯示器上，便於讀取。而台架則都是要求絕對的水平。
藉助此類設備，我們可以用測量車身高度的方法，先獲得想要的前後車身高度比例，而後再藉助地磅秤，調節4隻避震器的彈簧K數。以獲得理想的重量分布，使每隻車輪都可以合理的分擔車身重量，減小某個車輪因單獨受力而過早達到極限使車子失控，降低車輛本身整體極限。
因此。如果你選用了絞牙避震器，而又有一個可以讓自己擺弄自己愛車的車庫的話，自己製作一個「CONERWEITHT」是最好的選擇。
在調整好了彈簧K數之後，阻尼是另外一項調校工序。上次介紹過，阻尼器是把彈性勢能通過液壓系統轉化成熱能以消耗造成彈簧多餘震顫的彈性勢能的部件。而裝配在絞牙避震器上的「可調節阻尼器」就是可以通過調節避震機內活塞油道的大小來改變活塞在避震液壓油中的阻力，改變阻尼係數的特別產品。車手可以根據自己的需要對避震器的阻尼進行設定以便使車輛更適應自己的駕駛需要。
以1路阻尼可調（僅僅是回彈阻尼可調）的絞牙避震器為例：
通常，如果我們想要車輛有比較快的動態反應和比較直接的路面信息回潰，就需要減小阻尼。如果我們想要車輛的動態反映相對緩慢一些，極限寬容度大一些，我們就需要加大阻尼。
但是，再此調節過程中必須注意的是，如果阻尼過小，會造成車子在彎道極限下出現左右車身滾擺，嚴重者會造成車尾部左右甩動（俗稱「鐘擺失控」）而此類症狀往往出現在高速碾壓彎道內路肩之後。如果控制不當很容易造成車輛翻覆。
相反，如果阻尼過大，會造成車輛反映過於遲鈍，不能按照車手的動作做出非常精確和迅捷的動態反應，開起來會覺得整個車子笨笨的，像一個「老年痴呆症患者」，在半失控臨界時的「救車」動作做出後，很難在預期的時間內恢復正常行駛路線。
因此，對阻尼係數的調校必須慎重。可以先數一下一共有幾級可調，再將阻尼設定為中間位置，進行試車。如果覺得不夠，就增加兩級，覺得過多就減少兩級，再次試車，如此往復，直至找到接近自己期望的感覺之後，再將兩級的調整縮減為一級進行試車。這樣很容易就可以找到理想的設定了。因此，無論是選擇運動套裝，還是絞牙避震。都要先摸清自己的駕駛習慣，並且根據自己的駕駛習慣去選擇適合自己的產品。切忌盲從他人的建議。尤其是針對一套有調節功能的絞牙避震器，只要用心調校，一定可以找到適合自己要求的設定，而未經任何調校就盲目的更換其他品牌的同類產品，絕非明智之舉。何況，買來絞牙避震就是為了調著「玩」的。利用自己的技術和知識，使現有的配件發揮出最好的效能才可以享受到「玩車」的最大樂趣。同時，更是專業改裝愛好者的終極需求。
PS:
絞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自賽車技術，指有可調(彈簧)高度設計(香港人俗稱「絞牙」設計)的減震器。
顧名思義，可調高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨立調整車身四角的離地間隙。當車子靜止時，車身四個角的離地距離對該位置上車輪的負重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左後輪及其對角線車輪(即右前輪)的負重，同時另外對角上的兩隻車輪（左前及右後輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調高度式減震器可用來調校包括車手和載油量的靜止重量分布(static weightdistribution)。
在賽車場上，專業車隊會利用離地間隙和車輪負重的關係，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調校角重時最理想的當然是可以把車重平均分配（或為特別效果而刻意增減個別車輪的負重）。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。
回到民用車上，多數車迷都只會在最初改裝可調高度式減震器時玩一下這特別的設計，但後來往往不會再有耐性進行細緻的調整(畢竟每次開車前按乘客的數目、乘坐位置或將駛經路線上的路況來調校車子每角的負重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來除可調高度外，有「絞牙」設計減震器的性能表現並不一定比沒有的強。而從實用的角度來看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側度，那麼簡單地換一套短而硬的彈簧配相應的避震器，可能會更省心。
阻尼的大小跟彈簧行程之間要找一個平衡值
在靜止狀態時，預壓值大過車輛身重量時肯定是硬的，如果不大於車身自重時是一樣的，沒有改變的。但是如果車輛處在運動中的話，彈簧預壓值越大就會越硬。。。這個我反覆試過也想過多次，我現在用的絞牙在車重對彈簧下壓時的長度是25cm左右（印象中），所以在沒有車輛自重時將彈簧跳27cm.28cm.29cm.30cm的長度時（無受力時的彈簧長度），給靜止的車身施加壓力時，這時的緩衝感覺是一樣的，但是如果車輛運動起來就會不一樣了，彈簧預壓值越大就會感覺越硬，這時也需要大的阻尼值才能管得住彈簧的來回衝擊力，如果阻尼小了，整個減震會給彈簧的張力敲擊得咣咣響。。。就像原車減震器壞了一樣的感覺，只有彈簧沒有減震一樣了。
樓主不妨試試，一起進一步交流{:4_177:}你說到的活塞位置很重要，這也是上行程和下行程分配多少的問題了，這時也是要靠調節彈簧的預壓值來完成了活塞位置的調撥，彈簧調的越軟時，活塞位置就越在上部，上行程就越少，過高砍時就越容易到頂，到頂就沒有了減震和緩衝了，「比如過減速帶」但是調軟跑平路會比較舒適。反之，把彈簧預壓值調大，活塞的位置就會向下移，上行程就會大了，這時車輛就會覺得很硬，但是這時對過高砍就會好狠多了，有力利益坑窪路面行車，彈簧預壓值大了，阻尼值也就跟著要調大上來了，這時車輛行駛在一般路面舒適性就沒有了，這時的調試只適合坑窪路況的行駛了。
當我們為了提高車輛的性能而進行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當的，但是如果不能做出最恰當的調校，那麼所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實際的案例，有一部改了專業改裝廠的底盤改裝套件，包括了彈簧、避震器、防傾杆和底盤襯墊，並且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是經過測試過彎的側向加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經過細心的測試後，對胎壓、Camber和Toe的角度、後防傾杆做了適當的調整，側向加速度卻提高到了1.0g，不過卻沒有更換任何一項部品，這說明了正確的調校（Tuning）要更換高性能改裝套件來得重要得多。
車身配重平衡（ConerWeight Balance
底盤設定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調整。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調整四個角落車高的機構，對房車來說通常這個機構就是附有High-Low Kit的車高可調整避震器。進行車身配重平衡調整時必須非常的細心，否則結果可能比未調整前的情況更差。第一步就是把車子正確的架韻脘重儀上，因為每一個角落的配重都是同等重要的，把胎壓調好，因為胎壓的高低會影響車高。最理想的配重就是左輪等於右輪，而且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差，尤其是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛人、油料和乘客的重量，這都是必須考慮的項目。記錄下四個輪子的荷重後，先把四個輪子的個別荷重加起來，就可以得到車輛的總重，再來是左側兩輪、右側兩輪、前兩輪、後兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要，理想的狀況是兩對角配重相等且等於車重的一半，如此一來左轉和右轉時的操控平衡將是相同的，如此一來過彎的速度也許不一定相等但是感覺卻會是相同的。對於Oval比賽（如美國Daytona大賽的場地繞圈賽）或是道路比賽來說，對角的配重百分比可以比理想的50%來得多或少，以改善某一方向的過彎能力，但是也僅限於Oval或是同方向轉彎較多的賽道。量出車子四個角落的配重後，接下來就是要調整各個角落的車高，以便改變個別的配重，荷重比理想荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時，位置比較低的一方會承受較多的重量，改變兩方的高度差就可改變重量的分配，車身配重正是利用這個道理來做調整。改變車高的方法可以用墊片、或是採用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是，改變某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。此外，升高一個角落不但會增加本身的荷重，也會增加對角的荷重，同時會減少其他兩個角落的荷重。最好是在每一個角落做微調而避免只對一個角落做大幅的改變，雖然這可能會花比較多的時間但效果會是最好的。
懸吊測試的程序
進行懸吊設定時，你將會花很多的時間在進行調校和更換套件，實際的經驗告訴我們，所有的改裝部份中，防傾杆和避震器的調整對操控性的改善幅度最大。測試時，正確胎壓的測定是底盤設定的第一步驟，韻胲道上順時針和逆時針方向的跑，量取胎溫，胎溫是你調整的依據，先從最基本的胎壓和camber著手進行。你更可以藉由胎溫數據和駕駛者的感受來作為設定操控平衡的依據。假如車子呈現轉向不足的特性，那麼叄考胎溫後藉由改變防傾杆的防傾阻力來改善。側向加速度（過彎g值）的改良同樣也可利用這個方法，接下來韻胲道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度，最後就是以高速彎道測試車身的空力特性。
胎溫的重要性
當我們韻胲道上測試一部車的操控性時，通常利用胎溫和駕駛人的感覺來作為調整的依據，這對道路用車和叄賽車來說都是一樣的，量取時每一個輪胎量胎面的內側、中間、外側三個點，分別記錄下來，胎溫在進行一部車的底盤設定時可提供最有用的線索，有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步，而最終的結果通常是表現在碼錶上的測時數據。利用不同情況下胎溫的數據我們可以用來調整：胎壓、避震器阻尼設定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應。
判讀胎溫
判讀胎溫之前最好先叄考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作範圍，不過在目前國內代理商和消費者都不注重規格數據資料的情況下，這類的資料通常被理所當然的省略了，還好目前網際網路非常發達，有興趣的讀者可以的在網路上找到有關輪胎更多更重要的數據資料，在這裡可提供大家做叄考的是大部分的輪胎工作溫度範圍都在165~250 F之間。一般來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過：胎質越軟的輪胎聚熱效果越好，因此Tread Wear在100以下的輪胎由於胎面聚熱效果強，容易產生熱溶現象，通常稱為熱溶胎。所以一旦出現整體胎溫過高時，也許要考慮改用胎質較硬的輪胎。此外由於摩擦力會隨著輪胎的負荷增加而增加，摩擦力的增加會伴隨著熱的產生，胎溫的高低正可表現出輪胎的負荷及工作狀態，所以當輪胎出現內側、中間或外側的胎溫不平均時，正表示了這個輪胎胎印受力並不平均，不平均的受力當然無法將輪胎的性能完全發揮，因此懸吊設定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充分發揮輪胎的抓地力。
賽車的懸吊測試
一部賽車沒有經過不斷的測試而想要得到良好的懸吊設定幾乎是不可能的，測試越多競爭力就越強，因此所有的賽車預算都應該將測試經費計算在內。為了達到最佳的測試效果，測試前必須有完整的計劃，在抵達測試場之前就必須先將車子準備妥當，並詳細的記錄車子測試前的設定，以作為回歸基本設定的基礎。測試時先以最基本的設定開始，並且詳細的記錄車況、駕駛人的感覺、跑道的情況和天氣狀況。調整時每次只改變一個項目，並且改變的幅度要大到產生明顯的影響，否則同時改變幾個項目，面對一個結果卻無法去判定是哪一個項目改變所造成的結果。一般來說基本的測試包含了下列幾項：
圓形跑道
在圓形跑道做測試可計算出側向加速度，可充分的測試車子的抗側傾能力、胎壓和外傾角設定。也可讓車手練習車子的平衡、油門的控制和油門對轉向的影響、以及柔順和穩定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需，要記錄的是車子所能承受的側向加速度和胎溫及胎溫範圍。
繞障礙筒
繞障礙筒可以訓練駕駛人對車身瞬間操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設定，提高駕駛人對車子的感覺。記得要記錄下每一次時間以及胎溫的變化。
90度彎角測試
九十度彎的測試可以提高駕駛人對車子入彎特性的了解，並有助於避震器及toe-in及toe-out的設定。此外還可讓駕駛人評斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要記錄的是時間、g值、速度、胎溫和變化。
剎車測試
剎車的測試是要用來調整前後剎車的分配，理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和後輪。要記錄的是剎車分配器調整的狀態以及跑道路面的情況。
一般道路的懸吊設定
並不是每個人都能把車子開上跑道做測試，尤其是那些沒有叄加賽車但是卻想改善操控性的人，所以如何對一般的的街車做設定也是大家所關心的。車子的設定主要根據兩個方面，一個是實際的數據另一個是駕駛人的感受和喜好。我們都知道影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態就是在最大的過彎力時輪胎是平貼於路面（胎溫是平均的）。而你可以藉由胎溫的量測了解輪胎是否平貼於路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的範圍內。測試時如果能找到一個圓形跑到來測試這些數據是最理想也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的寬廣道路上測試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測試時你至少需要胎溫計、胎壓計和記錄表，至於g值分析儀可能就派不上用場了。因為是在一般的道路而非在封閉的跑道上測試，所以不應該也不允許以極限速度過彎，大概以極限速度的75%來測試就可以了，在選定的路段反覆的測試，每間隔一段時間後停下來量胎溫及胎壓並詳細的記錄。不管是以何種方式做測試，所量得的胎溫記錄可叄考本文所提供的附表作為調整的基本對策依據，如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。
彈簧硬度改變的影響
增加前後懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎經過路面起伏時的循跡性會變差，提高抗側傾能力
只增加前懸吊的彈簧硬度 ：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉向不足或是減少轉向過度的傾向
只增加後懸吊的彈簧硬度：後輪行路性變硬，後輪的防傾阻力增加，增加轉向過度或是減少轉向不足的傾向
減少前後懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎經過路面起伏時的循跡性可能會變好，抗側傾能力變差
只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉向不足或是增加轉向過度的傾向
只減少後懸吊的彈簧硬度：後輪行路性變軟，後輪的防傾阻力減少，減少轉向過度或是增加轉向不足的傾向
防傾杆改變的影響
增加前防傾杆的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉向不足或是減少轉向過度的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。
增加後防傾杆的硬度：後輪的防傾阻力增加，增加轉向過度或是減少轉向不足的傾向，可減少後懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。
改變避震器的影響
增加壓縮和回彈行程的阻尼係數行路性變硬
只增加回彈行程的阻尼係數在不平路面輪胎比較會彈離路面
只增加壓縮行程的阻尼係數防傾阻力較強，車子在彎中會變得較不安定
懸掛系統存在的意義有二：隔離路面的不平使行駛更舒適；行經不平路面時保持輪胎與路面接觸。而改良懸掛對"飛車黨"來說只有一個目的就是改善操控性。
懸掛系統的彈簧以圈狀彈簧最常用，原因是容易製作、性能效率高、價格低。彈簧在物理學上的定義就是儲存能量，當我們施一固定的力於彈簧，它會產生變形，當我們移開施力則彈簧會有恢復原狀的趨勢，但彈簧在回彈時震盪的幅度往往會超過它原來的長度，直到有磨擦阻力的出現才會減緩彈簧回彈後造成的自由震盪，這減緩彈簧自由震盪的工作通常是避震器的任務。一般的彈簧是所謂的『線性彈簧』，也就是彈簧受力時它的壓縮變形量是遵循物理學上的『虎克定律』：F=KX，其中F為施力，K為彈力係數，X則為變形量。舉例來說有一線性彈簧受力40Kg時會造成1cm的壓縮，之後每增加40Kg的施力1cm一定會增加的壓縮量。事實上懸掛的彈簧還有其他的壓力存在，即使彈簧完全伸展時彈簧仍會受到壓力以便讓彈簧本身固定在車上。在傳統彈簧、吸震筒式的懸掛設計上，彈簧扮演支持車身以及吸收不平路面和其它施力對輪胎所造成的衝擊，而這裡所謂的其它施力包含了加速、減速、剎車、轉彎等所對彈簧造成的施力。更重要的是在震動的消除過程中要保持輪胎與路面的持續接觸，維持車子的循跡性。而改善這輪胎與路面的接觸是我們改善操控性的首要考慮。彈簧的最主要功能就是維持車子的舒適性和保持輪胎完全與地面接觸，用錯了彈簧會造成行車品質和操控性都有負面的影響。試想如果彈簧是完全僵硬的，那懸掛系統也就發揮不了作用。遇到不平的路面時車子跳起，輪胎也會完全離開地面，若這種情況發生在加速、剎車或轉彎時，車子將會失去循跡性。如果彈簧很軟，則很容易出現『坐底』的情況，也就是將懸掛的行程用盡。假如在過彎時發生坐底情況則可視為彈簧的彈力係數變成無限大（已無壓縮的空間），車身會產生立即的重量轉移，造成循跡性的喪失。如果這部車有著很長的避震行程，那麼或許可以避免『坐底』的情況發生，但相對的車身也會變得很高，而很高的車身意味著很高的車身重心，車身重心的高低對操控表現有決定性的影響，所以太軟的避震器會導致操控上的障礙。假如路面是絕對的平坦，那我們就不需要彈簧和懸掛系統了。如果路面的崎嶇度較大那就需要比較軟的彈簧才能確保輪胎與路面接觸，同時彈簧的行程也必須增加。彈簧的硬度選擇是要由路面的崎嶇程度來決定，越崎嶇要越軟的彈簧，但要多軟則是個關鍵的問題，通常這需要經驗的累積，也是各車廠及各車隊的重要課題。一般說來軟的彈簧可以提供較佳的舒適性以及行經較崎嶇的路面時可保持比較好的循跡性。但是在行經一般路面時卻會造成懸掛系統較大的上下擺動，影響操控。而韻脘備有良好空氣動力學組件的車，軟的彈簧在速度提高時會造成車高的變化，造成低速和高速時不同的操控特性。
我們再回過頭來，看看現在國內的改裝市場，有多少號稱「專業改裝」的商家在用這些少有科學依據的「理論」來騙取賽車愛好者的血汗錢？又有多少被欺騙的賽車愛好者依舊幻想著自己開的是「賽車」而不是一個存在著「安全隱患」的「改裝車」？
曾經有一個朋友在跟我探討賽車調教的時候說出過這樣的話「賽車的避震器一般不用調的，我們這裡的專業改裝店最多是在裝絞牙避震器的時候調一下車身的高低，之後就不會再動它了……」聽到這樣的話，我不禁想到另外一個朋友開著他那輛剛剛在北京某專業改裝店安裝了一套「下場」用的絞牙避震器的菱帥，在立交橋的轉彎處失控撞上水泥護牆的一幕。
賽車避震器一定是要進行調校的，即便是「准賽車」的「改裝車」一樣需要嚴格的調校。而且，賽車用的高性能改裝配件，裝到民用車上，未必是好事情。就拿避震器來舉例子，賽車用改裝配件剛性好，極限高，因為要配合抓地力極強的光頭熱溶胎使用，如果過軟，就會造成避震器先於輪胎達到極限，導致車輛翻覆。而一般改裝車很少有裝熱溶輪胎的，最多是用上SPORT MAX的高性能街胎，這樣的輪胎雖說抓地力已經比一般民用輪胎好很多，但是根本不可能與賽車用熱溶輪胎相抗衡。因此，在高速通過彎道的時候，由於避震器剛性過強，甚至有的車友還會去更換競賽用的防傾杆，盲目地認為「小側傾就等於好操控」。車身的離心力無法由良性側傾去抵消的情況下完全被壓到了輪胎上，不堪重負的輪胎很快達到了抓地力的極限，然後乾脆罷工，4個車輪同時失去抓地力，車子在離心力的作用下開始側向滑動。這時候，即便是一個經驗豐富的專業車手也很難應付4輪同時失去抓地的情況。
因此，我們在更換懸掛系統的同時，一定要知道更換它的目的。多數車友認為更換強化的避免震器就是為了抵消車身側傾，於是更換之後，往往會在抵消側傾效果不明顯的情況下要求店家把它調校到最硬。「顧客是上帝」，人家要求了，哪有不乾的道理？但是，這樣一來埋下了一個嚴重的安全隱患。因為更換強化避震器的主要目的是克服剎車和加速時候的車身重量轉移。以現在流行的前驅（FF）車為例，剎車時候，過度的向前重量轉移會使車輛後輪失去應有的抓地力，如果這時候打方向進彎，車尾立刻會向彎道外側甩開，產生轉向過度，俗稱甩尾，最近流行管這個也叫「漂移」。有經驗的車手會在這時候順著甩尾的趨勢給一點點反方向，並且鬆掉剎車，甚至還會依照實際情況適當加一點點油門，使集中壓在車身前輪的重量向後輪適量轉移，恢復後輪抓地，救車成功。但是，對於沒有賽車駕駛經驗的普通人來說，在這個時候往往會慌亂地一腳踩下剎車，因為他想讓這失控的車子停下來，但是這樣做的結果往往是災難性的。基於這樣的情況，我們有必要升級避震器。而更換防傾杆抵消車身側傾的理由則是輪胎抓地力過強，在高速通過彎道時，內側車輪有離地的趨勢，這時候，我們有必要升級防傾杆，把側傾控制在合理範圍之內，讓輪胎多受一點點力——高速過彎時，車身側傾導致避震器壓縮的行程在總形成1/2內都算良性側傾，同時伴隨輕微的胎響，而且並沒有出現轉向不足或者轉向過度，這樣的現象證明防傾杆和避震器還有輪胎的搭配是合理的。
在此，建議大家，做行走部分的改裝要從輪胎和剎車開始，輪胎好了，搭配高性能的防傾杆。剎車升級了，搭配運動型的避震器。而且在安裝完畢之後一定要進行四輪定位的重新匹配。如果更換的是絞牙避震，更要上電子地磅進行四根避震器的調校，以便讓車子四輪均勻受力。至於用計算絞牙螺扣的方法或者用尺子測量避震器長度的方法來匹配絞牙避震器。畢竟任何一款汽車的左右重量分布不是絕對的一比一的對稱。所以，車身四角的重量分布也是不一樣的。因此絞牙的調校不但關係到昂貴的避震器是否能真正發揮效能，而且更關係到日常行車的安全。
原文轉自翼次元微信公眾號
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