能發動，有怠速
催油就熄火
是主油嘴塞住
催油就熄火
是主油嘴塞住
- 4月 01 週三 202018:00
催油門/加油門/轉油門 就熄火
- 7月 02 週一 201222:07
JOG 50 化油器分解清潔(未)
轉貼自
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!VPmoT9ieHwMxUCnatZDggy5Arw--/article?mid=337&sc=1
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!VPmoT9ieHwMxUCnatZDggy5Arw--/article?mid=337&sc=1
- 6月 28 週四 201214:44
FCR化油器調校
轉貼自http://tw.myblog.yahoo.com/E24-6Couple/article?mid=293&sc=1
FCR化油器調教
- 4月 05 週四 201210:16
Yamaha Jog 90 化油器風嘴+怠速調整方式
廢話少說~ 直接看圖左邊是接引擎側的歧管
右邊是接空濾
- 2月 02 週一 200923:13
CVK ＆ BS26 自動阻風門調整
CVK ＆ BS26 自動阻風門調整有時候總是覺得BS26或CVK的阻風門總是開特別久
常常還沒熱車後輪就狂轉，要不就是待速下不來
可以利用調整自動阻風門的開啟大小來改善這情況
- 2月 02 週一 200901:43
以不改岐管下30mm 口徑有以下幾種選擇:
以不改岐管下30mm 口徑有以下幾種選擇:---
PE28 就是俗稱大王化,因歧管端內徑為 29.5mm,所以有人誤稱為PE29.5 (有別於一般 PE26王化或小王化,內徑就是26mm)!
改裝化油器,個人認為以不改岐管下有幾種選擇,但PE28 是較不適當的! 也許有人會反問: 何以見得? 以下簡單比較說明:
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1)CVK30 內徑30mm外徑36mm 配大號數油嘴. 2)CVK32 內徑32mm外徑38mm. 3)PE28 內徑29.5mm外徑約35/36mm 2T用但可用在4T. 4)PWK28/30/32 內外徑自己推算, 2T用但可用在4T. 5)FCR28~33 這個因我還沒玩過且單價較高,所以沒有任何說明, 報歉!
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1) CVK30 配大一點號數油嘴是最省錢的, 雖然油氣會過濃一些但油耗還是會比PE28直拉式好! 主副油嘴可以從 122/38s 變更為 125-130/40-42, 我個人的 CVK30/CPI SM250 冬季油嘴配置 130/40, 油門反應比起原解封印 122/38s 好的很多, 這是我個人最建議的選擇(一般是 128/40 再調混合比,也可加裝主油多孔霧化管), 之後什麼怠速不穩? 什麼行進中熄火? 跟您很難發生關係!!!
2) CVK32 這顆化油器純日製新版本為3支油嘴, 印象中為 138/60/40 沒有加速幫浦但因為有多一個油嘴, 所以加速時還是比CVK30好(也許是兩端口徑大了 2mm及4mm, CVK30肥腸端外徑46mm而CVK32為50mm)高轉延伸性比CVK30配高號數油嘴好的多..缺點是化油器單價約在 4500~6000 之間! 這樣改是值得, 不過我還是建議第一項改法只要幾百元就搞定,性能不會差很多, 簡單講就是-- 夠用!
另外有一種台製以CVK30改32口徑,(之前很多馬車改裝用,跟CVK30一樣設定,但主油嘴可以酌量加大)
3) PE28大王化, 一般機車行只知道這個很猛,用在改缸車上, 所以大多會推荐這個. 只是用這種直拉式化油器得到較負壓式(如CVK)好的靈敏性之外,油耗差了一些,且油線要修改或換別廠直拉用的油線! 價格不貴但個人認為要改直拉不如改 PWK 會更好一些,以下會說明:
4) PWK30/32 這種跟王化一樣是直拉式原先是用在二行程上,改用在4行程上真的強悍, 沒有加速幫浦但有第三油路在高轉時可以提供額外供油所以高轉延伸性不錯,缺點是純日製產品貴上不少而仿製品便宜約一半(因我沒用過所以不便評論)!進氣肥腸端有大一些,空濾端修改一些以發揮他的潛力! 他的油嘴配置較麻煩還可配上可調整油針, 如果不打算自己邊改邊學自己動手的人是不建議此項, 且油線一樣要改加上耗油, 這種價格及油耗表現, 我選擇改CVK36加改肥腸及岐管...
5) FCR28~33 這個因我還沒玩過且單價較高,所以沒有任何說明,如果有其他大哥有用過煩請補充! 報歉!
先寫到這裡, 內容或有錯誤, 請不吝指正且多多包含!!!
- 1月 05 週一 200920:08
[狼叔精華文章]狼叔之《講座》化油器混合比與馬力輸出----(完)
狼叔之《講座》化油器混合比與馬力輸出----(完) 化油器?汽化器?
Carburetor Carburettor Carbureter Carburetter 英文怎麼拼，上面四個單字，都是同樣東西，日本發音叫做：卡不累達，中文翻譯有化油器、汽化器，反正都是同一個東西，將汽油與空氣混合供給引擎去”吃”的設備。
化油器與混合比
玩過模型飛機與背過割草機的朋友，也許注意過，當油箱的油將盡的時候，轉數會突然增高，然後熄火，這是為什麼呢？這就是混合比的變化產生的結果，要兼顧發動與運轉的最佳混合比，只有近代電腦程式控制的噴射注入式引擎。化油器雖然經過多次改良，但是只用一條鋼線機械操作，總是無法作出完美的結合，發動→需要較濃的混和氣，加速→需要較濃的混和氣，運轉→需要較稀的混和氣，所以冷天發動拉chock關小空氣口，轉油門增加汽油，供應濃油汽，提供發動使用，發動後推回chock恢復空氣通路，提供適當的混合比，使引擎順利運轉；但是稀的混合汽，雖能提供省油又有力的效果，卻也有不容易點著，排汽過熱的毛病，導致引擎內產生熱點，變成先期引燃，產生敲缸，拆過化油器的朋友，仔細看過的話，節流閥內的油針，外表曲率並不是直線的斜差，這是為了每個加速過程，提供不同的混合比，出廠車大多提供一個平均使用情況的設定，油針多設定中間格，往下掉一格，在平時中速能得到較稀的混合汽，而達到省油而不失力但卻較熱的排汽，建議火星塞換D8-EA或同級冷式的。別擔心這樣調整，排汽不會熱到損壞引擎。
汽化過程
汽化過程我簡單的描述一下好了，當引擎在進汽過程，活塞下行，進汽閥打開，略似真空拔罐一樣，會對進汽口產生強大的真空拉力，而使經過空氣濾濾過的空氣高速擠過較狹窄稱為文式管的部分，文式管同時也裝有節流閥，節流閥內有油針，正對下方的主油嘴，高速空氣經過時就好像老式的噴霧器一樣，將油嘴裡的汽油上吸並予以汽化，經過歧管再進入汽缸。混和氣濃度就由油針、油嘴、節流閥三者來調配供應；但是慢車(slow)另有油嘴來供油，空氣流路由air螺絲來調配，因為這時節流閥的開度不足以讓主油嘴的油料上吸和汽化。chock的作用則直接管制空氣進汽量，使節流閥上拉增加供油量時，強迫空氣減少供應，取得較濃的油氣，以利冷車的發動。
油耗與馬力輸出
前面說過較稀的混合汽提供較好的馬力輸出，也較省油，也就是說油耗少馬力大，可是傷腦筋的是，用冷空氣來混合的油汽難以發動，就算發動了也難以加速，所以好發動，好加速卻必須承擔耗油大掉馬力的後果，開發的工程師們，才會設計出”choke”阻風，先讓引擎窒息，呼吸濃度大的油汽，等歧管溫度達到可以將汽油順利汽化，再讓空氣流路順暢，提供恰當的混合比油汽，讓引擎工作，喔!!馬兒還是要吃草的，不能一味調稀混合汽，終究馬兒會葛屁掛點，因為餓死了。
油嘴、油針、節流閥
如何調理出一頓好吃的料理，嘿嘿!!打錯了，調理出適當的混合汽？空氣→過濾器→文式管→噴油嘴→歧管→進氣閥→汽缸→點火→運轉，哈哈真好吃，引擎就很快樂的轉起來，這一頓好吃的料理，就由空氣濾先將空氣過濾乾淨，從化油器進汽端進去，經過文式管，因為突然通道縮小，空氣被迫加速，導致這個位置負壓增加，剛好油嘴就在這裡(巧合??幸運??)，因為負壓的關係，汽油就不得不乖乖射出來，霧化，全面與空氣混合，進到汽缸裡，一點火花就產生強烈的爆炸，膨漲空氣，變成可怕的怪獸，一腳踹開活塞下行，倒楣的活塞又被曲軸趕回來，週而復始，這就是- - -動力，吃得多力量大，吃得少沒啥力，這是天經地義的事，給吃多少，控制權就是流氓大哥節流閥，一夫當關萬夫莫敵(原來節流閥是公的)，節流閥寄居在文式管，管制通過文式管的混合汽流量大小，乖的時候給多一點，不乖的時候關掉流路，讓引擎剩下死路(SLOW)，慢慢坑坑坑的轉，但是除了混合汽通過以外，還有過路費(油料)的問題，混合汽的混合比不是一成不變的，節流閥這個大哥還帶領一個小弟做抽頭的工作，小弟就是油針，大哥開門小弟負責抽頭，賭多大小弟就抽多少，大家雨露均霑，不亦快哉!!
榨出最後力量 (續1)
首先我要聲明，這一段的解釋，並不是要鼓勵某些人去飆車，我的用意只是在解釋引擎操作過程，某些進汽的奇妙變化，而且我解釋的只是單缸四行程引擎的現象而已，一台四行程機車(以下僅稱機車)，其加速過程並不是一味將油門直接轉到底就能將馬力搾出來，就算有一條又直又長的平路，直接將油門到底，常常反而未能將車子的極限表現出來，車子啟動以後，加速靠的是扭力，極速靠的是馬力，狼系車子引擎最大扭力在6500轉/分左右，最大馬力在9000轉/分左右，各位不知看出端倪沒有？就是想要加速，儘快拉到6500轉，到了6500轉換檔，在高轉數時利用其高扭力，可以很快加到最大馬力，但是最大馬力不是在9000轉分嗎？一定有人說我的引擎可以拉到12000轉，對沒錯轉數可以拉上去，速度也可以拉上去，但是在超過的部份他的馬力值並沒往上加，以下的敘述就是如何在9000到12000之間，巧妙的去將引擎最後的力量搾出來，一個好騎士除了必須很多具備的好習慣以外，很重要的一點，就是要具有非常敏感觸覺，當你覺得機車油門已經到底，車子是否就卡在一個極速(你自己的感覺)，你不願車速往下掉，就一直緊緊的將油門轉到底死死不放？這時候也許有另一台(同樣對等的)機車，卻忽然緩緩的從你旁邊超過去，於是你覺得- - - 啊！我的車子虛了，輸了，是這樣嗎？也許不是，這時候利用超過9000轉以上微妙混合汽變化，也許會讓你小小驚訝，就是這時候輕輕將油門回轉，在感覺車速將要往下掉時，直接將油門轉到底，來回幾次，也許可以將原來卡住的速度又往上拉5—10公里，原因就是利用油氣濃淡的些許變化，前面說過加速需要較濃，較好馬力又需要較稀的油汽嗎？這時候回油門控制已超過的油門(速度不上去的部分)，等於將油汽調稀，這時反而開始增加引擎效應，而再轉油門時將已增加效應的引擎，再供給較濃的油汽，讓它得到加速所需的多餘油汽，達到高轉又吃的是較稀的高性能補品，試想同樣油門轉到底，產生10000轉和11000轉，哪個時候吃的油汽較稀？這是一個經驗的理論敘述，並不希望大家到路上去狂飆，我不建議更不鼓勵有誰因而去競飆暴走，超速的後果是很可怕的，切記！切記！
化油器調校(續2)
假如是原廠新的化油器，基本上是比較沒問題，先將慢車略為提高，熄火(不熄火AIR螺絲轉進去還是會熄火)，將AIR螺絲鎖到底，再輕輕退轉 1 1/4圈，發動後在 1 1/4到 1 1/2圈附近找到最穩定的位置(用心仔細去體會，不用心再怎樣解釋也沒用)，再將慢車退回1200轉/分左右就可以了。
假如使用過一段日子，或者改過空濾器，可能會造成空氣通路阻塞，使得車子不穩不順，最可能發生堵塞的是氣壓平衡孔或慢車空氣流路，前者堵塞會有慢車不穩忽快忽慢，後者堵塞則失去慢車並使廢氣濃度升高，氣壓平衡孔新舊型化油器不一樣，慢車空氣流路則是在化油器進氣口，有阻塞時用細銅絲通一通，或汽槍吹一吹，化油器使用過久可能有積水或沉積物，則將下面的洩放螺絲放鬆 (放鬆就好)，這時油池內的水分、沉積物會隨著汽油從底下溢流管流出，假如沒有汽油漏出來，就必須將整個螺絲卸下，用牙籤、鐵絲之類的東西往內通一通，直到油漏出來，再不漏出來就必須拆化油器清洗了。
再來更嚴重問題，就屬於必須拆修的部份，整理時要將化油器從車子上拆下來：
1.漏油不止：進油口針閥(俗稱三角針)可能被髒物卡住，或者浮筒卡到，有時候將底下卸油螺絲放鬆，排掉裡面油池的油，再從新給油會恢復正常，無法恢復就必須全拆。
2.油嘴堵塞：可能中低速正常，高轉數不順，排放過油池的油仍無法恢復正常，就有可能是裡面油嘴堵塞，拆修主油嘴時千萬記住，先記住文式管內噴油嘴高度，萬一裝回噴油嘴而高度過高，引擎發動後情況會更嚴重的中高速不順，不知情的人或黑心店就會認為化油氣掛點，教你一定要換新的，這個問題以往連車行都未必能解決，是我多次調修朋友車子時(常常疑難雜症無法解決時來找我)，研究出來的結果。
3.通路阻塞無法簡單排除：當AIR螺絲怎麼調整都不改變引擎狀況，細銅絲通也通不了，只有拆下全部整理。
4.油池液面過高(低)：車子持續使用一段長時間，或常跑崎嶇道路，由於供油的關係，浮筒等於不停的上下運動，與針閥的接觸點等於不停的摩擦，久而久之會有凹陷出現，這時油液面會增高，產生在低速油汽過濃，並且耗油增加，並且可能會卡三角針導致停車時漏油，這時拆修以後又必須校正液面高度，秘訣：將底下溢流管拆下，換一條透明的管子，管尾往上拉，將卸油螺絲放鬆，讓油在管內可以顯示高度，並發動一下引擎，讓油泵滿，油液面高度即可顯示，不得超過前方油池頂端，有時調整過頭油液面過低，高速斷油或陡坡斷油，都不是正常現象。
5.嚴重髒污時：想要整顆化油器清潔整理，當然最好拆下來，不然整理這裡毛病出現在那裡，沒病反而弄出病來。
6.^^ 想更換時，這個要解釋嗎？
改裝要考慮的問題(待續)
假設我現在出個問題：一台車子引擎整理好了，裝上車架上，但是沒有化油器，你能將他發動嗎？其他部份通通OK，就是沒化油器，將他發動試引擎，我想大家一定說哪有可能？沒有化油器怎麼可能發動？
讓大家先想一想，引擎發動需要燃料，它需要的是混合汽，不是單純的汽油而已，所以不能說我拿條油管往裡頭灌油就可以了，甚至還能控制引擎轉數，可能嗎？我現在告訴各位答案：當然可以。
其實並不困難，答案很簡單：拿一塊布沾上汽油，將它貼在進氣口，手要將布拿好，按啟動鈕(以前沒啟動馬達，我還要用腳踩啟動桿)，引擎就會發動了，然後用手將布控制進氣口，還能控制轉數高低，直到油氣吸乾。
因此可以知道，自然進氣引擎，沒有衝壓設備和渦輪設備，最大的進汽通道等於進氣岐管截面積，其實應該是進汽閥座的進汽口大小。
換個方向考慮，空氣流經化油器，在文式管的部分，因為通道縮小，產生流速增加而吸取汽油予以混合成混合汽，假如更換化油器，他的文式管截面積大小超過進汽通道，必定因為流速不足以吸取油料，在油門全開時必定產生斷油，或混合汽混合比降得太低而熄火。
一般化油器油料供應分為兩部份，一是補助油路(供應慢車以及高速補助)，一是主油路(供應加速、巡航)，先不談補助油路，這部分改裝條件不高，主油路供油是利用油嘴噴油嘴和油針來調配，油嘴固定，在拉動節流閥時順便帶動油針在噴油嘴裡上下移動，油針從上到下有斜差，當節流閥落到最低時油針也落到最低，這時最粗的部分落到噴油嘴，縮小噴油口剩餘開口，油料同時減少供應，當節流閥越高油針也跟著往上，油針末端越細的部份就讓油料供應較多，(2004/05/14~06/25)
改裝引擎加大了汽缸，對化油器有影響嗎?有!!當然有，以同一個節流閥開啟位置來說，較大容量汽缸他的吸力會比較大，也就是說空氣流速會比較快，同樣口徑，不同的流速會怎樣?會產生比較濃的混合汽，除非所管制的噴油嘴產生斷油，才無法供應較濃的混合汽，這個意思也和更換其他型式的化油器一樣，例如王牌化油器，2T化油器他的行程和混合比例是不同的，所以難調校，除非你對油嘴、吸管、油針、節流閥都相當了解，不然在某個操作階段產生不好的效果，那是可以預期的。
記得前面說過的嗎?同一個化油器在同一個引擎上，只因為氣溫不同或工作溫度不同，讓你感覺到不同狀況，調到好發動的混合比，引擎熱了怠速卻往下掉，等溫度夠了你重新調整好怠速，GOD! 冷車又不好發動了，當你調到冷車很好發動，去檢驗保證讓你貼黃單，甚至過不了，只有熱車調校到混合比稀而能得到較高轉速時，才能過得了關，冷車怎麼辦? 只有Q扭伺候啦，反正天氣熱了就OK了，別怪機車店幫你調過了關，第二天不好發動。所以說化油器是嬌生慣養的，不好伺候的一點也不為過。
加大汽缸能提高轉數嗎？照上述來看假如你無法搞好化油器，答案恐怕是相反的，就算你搞好化油器，整個汽化通路還是有口徑的問題，而且再大的汽化通路還是受限於汽閥直徑，這種自然進汽方式總有一個轉數限制，而且轉數越高內部機件承受的壓力也更高，靠油膜潤滑的零組件最後會因為油膜破壞，溫度升高而導致掛點，因此也不用期待因加大汽缸來提高轉數。
那加大了汽缸有功用嗎？有！他的扭力會增加，出力會提高，好比兩個大小不同的馬達，雖然最高轉數都是一樣(讀過電機學的知道感應式馬達的轉數和週率有關)，但是能拉得動的東西不一樣，不然市面上就只要一種馬達就OK啦！加大的馬力扭力要輸出，假如沒改變內部齒輪比，與外部齒盤比，那就會讓你感到加速比與拉力的不同，會表現在哪種情況下呢？筆直平路拉尾速，沒有風壓的情況，也許差不多，但是一有外來條件不同，如坡度、風壓、載重…..兩台車的高下就會知道。
改裝化油器，在不同的負載，需要不同的混合比，沒有一種化油器(含裡面的零件)，可以適合全部的引擎的，高轉數需要稀的汽，低轉需要濃的混合汽，加速過程需要濃的汽，達到操作轉數又要改變混合比，以求得最佳效率(省油)，高效率(省油引擎)避免加速過程遲滯，要有額外油料的供應，額外油料獲得，又有各種方式：
sensor：用電子感應器感應轉數提高，供給額外油料。
真空拉力：加速過程產生的真空拉力(負壓)會增加，利用真空設施來增加油料。
多重連桿：利用多重連桿，在某一關節作為幫浦作用，猛踩(轉)油門，會推動一小活塞來增加油料。
單一動作的化油器，說真的實在不容易滿足全方位操作，因此同樣加100元的汽油，有人的車子可以跑超過200公里，卻有人跑不到100公里，拉拉雜雜說了一大堆，沒有艱深的文字，看不懂也只能自己去研讀那些教科書啦，再解釋下去，我的芳華就要渡完了。前後竟然花了一年。唉 ！！(2005/05/12)
將近兩年了，補上幾張照片來說明：
這張照片是浮筒舌片磨損導致油液面高度改變
這張照片是文式管內霧化油嘴
校正浮筒高度，除了由外面卸油管觀察，調整時要注意的事項
油門太重，長途騎乘右手會很累，可考慮修改節流閥彈簧強度
- 9月 19 週五 200809:37
化油器工作原理
調教好您的引擎，您就會在比賽中占的先機。引擎調教是油車中最重要的一環。但是這方面的知識不是那麼容易掌握的，因此也使很多新手對此感到比較洩氣。
化油器是引擎的心臟！引擎的其他部分是不需要調教的，除非它們完全失效了，否則無須您的關注，它們也會良好的工作。正確的調教化油器，對引擎正常工作是至關重要的的部分。以下讓我們來瞭解一下化油器是如何工作的。
化油器基本上是控制進入引擎的，空氣和燃料的混合氣流，由此可以控制引擎的轉速和扭力範圍。
空氣流 空氣流是由油門(風門)的位置決定的，當您觸動發射機的油門扳機的時候，您就是在控制進入引擎的空氣的量。
燃料流 另外一方面，燃料流是由三支油針控制的。這些油針事實上是一種螺絲，它們有錐型的末端，從孔座中伸入油路。燃料流過油針所在的腔室，如果油針被向內旋，它就阻擋了更多的腔室體積，由此減少燃料的流量。相反的，如果油針外旋，腔室就打開得更多，因此有更多的燃料流過。
- 9月 18 週四 200801:25
摩托車啟動困難與起步困難的一些問題／夏季版
摩托車啟動困難的問題：
一、氣溫問題：
有汽油在輸油管裡受高溫汽化，形成氣泡堵住輸油管。特別是在油箱與化油器位置高度差不足，或是燃油剩餘不多時，容易有此現象。
處理意見：1.輸油管不可太細太彎，不可有高低位置上的Ｓ形。2.油開關的濾芯要能透氣。3.抖動車輛。4.在化油器的溢油管上吸一口。
二、油膜問題：
夏天不再有氣溫過低汽油難以揮發的事，但熱機停了一會再重新啟動，有時會有燃汽中油濃度過高點不著火的情況。特別是曲軸箱內油垢較多的二沖舊機，油膜蒸發的現象很嚴重。四沖機喉管內可供油膜蒸發的面積不多，此類現象不很嚴重。
處理意見：1.清洗曲軸箱內的油垢。2.噴點化油器清洗劑。3.啟動時半開油門（加點可稀釋過濃燃汽的新鮮空氣進去）。
三、化油器問題：
有時浮子會將進油閥針頂得粘在進油口上，進油閥針下不來就沒有新鮮燃油供給。這種情況有時在行車途中都會發生，特症是油箱未干，但要用加濃才有油門反映。有時是「自動風門」出了問題，該開不開／該關不關，那就全亂套啦。有的人是在冷車狀態調化油器的，熱車時會嚴重富油到點不著火的地步。
處理意見：1.提起車輛頓一下，震落進油閥針。2.在化油器的溢油管上猛吸一口。3.將「自動風門」改成手動控制的。5.熱車時調油濃度。
四、油開關問題：
有的化油器在夏季半天時間就會讓裡面的油揮發光，無油可啟動，而許多車輛的氣控油開關是靠真空吸力來放油的，有時突然強行啟動發動機連輸油管裡都沒有油。平時真空吸力來自發動機運行時的喉管裡，但在啟動時發動機轉速較低，產生的真空吸力不足以將氣控油開關打開，特別是有的人在開大油門啟動時，進氣喉管裡的真空吸力更小，更難放油。就算是有點燃油被放下來了，到不了標準的油平面，還是難以啟動。
處理意見：1.平時檢測好油開關，啟動時打開加濃微開油門果斷一腳。2.如果是停機時間已很久，就要關上油門與加濃多踩幾腳，在如此增加真空度吸力的情況下打開燃油氣控開關，直到燃油放滿化油器再啟動發動機。
五、啟動給油問題：
有人啟動摩托車連應用加濃都不懂，只會開大油門狂踩。其實啟動與起步時，油門開得越大，化油器裡吸油的真空度越小，能吸到的燃油更少。要是摩托車冷機時，處在不用加濃只要開大油門都能踩響狀況，那平時的耗油肯定是相當可觀，突然停車時也容易富油悶死發動機。
處理意見：1.平時調節好化油器，啟動與溫車時打開加濃輔助。2.啟動時微開油門果斷一腳即可。
六、點火電路問題：
有的車在發動機低轉速時點火電力不足，火花塞打不出火來。而有的摩托車在電啟動時，給發動機的轉速還沒有腳踩時來得快，火花塞打不出火來，有時再加上供油的原因，電力啟動就更加不靈了。有的是點火器內的電容較小，在發電機低轉速時充電不足。有的是火花塞慢性積碳，在點火電力弱時就不跳火。有時是火花塞的電極間隙太大，連怠速都不能保證次次跳火。有的是磁電機飛輪年久退磁了。
處理意見：1.平時測試點火電路，要保證一腳踩下時火花塞啪啪作響有青藍色的電火閃出。2.關上電鎖空踩幾腳，再打開電鎖果斷一腳踩響（ＹＨ５０車曾有過此患）。3.清潔火花塞。4.調小火花塞的跳火間隙。5.再不行就要更換點火系統的器件了。
七、壓縮比問題：
摩托車在熱車熱天時好啟動，汽缸與活塞環磨損漏氣的影響暫時看不出，但在車冷卻後壓縮比再不足，點火啟動就要困難點。或是長期沒開，缸內缺少潤滑油密封活塞組，形成壓縮比不足。這些都是壓縮比不足使得摩托車難以啟動的原因，要是活塞環磨損漏氣嚴重了，就算是設法啟動了發動機，在摩托車起步時還會表現得非常無力，難以加速，並且還蠻耗油的。
處理意見：1.用氣壓表測試缸壓和密封性能。2.用手動或是腳踩的人工感覺測試缸壓和密封性能。3.加足潤滑油，保證缸壁上有較厚的油膜幫助活塞環密封壓縮燃汽。4.檢查缸墊、缸頭、火化塞、氣門等部位是不是有密封不嚴的情況。5.實在不行就只能換新零件了。
八、配氣系統問題：
二沖機簧片閥的彈性簧片有時會被雜物別住，造成在曲軸箱內的燃汽回吐。四沖機也會有氣門積碳沒關死的故障。
處理意見：在進氣口上蒙片塑料薄膜，再用手盤轉發動機，看塑料薄膜的動態就可以知道有沒有燃氣回吐的現象。這類故障多是拆卸排除。
另外：可查閱本版精華區「 冬季啟動MTC與節油的一些作法.」「」摩托車最基本的節油操縱方法與加濃的應用[J-4]；」等舊帖。。
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摩托車起步困難的問題：
一、離合器打滑：
手動離合器沒調節好，磨擦片沒貼緊會打滑。加太滑的潤滑油在齒輪箱裡，與原先設計的磨擦係數差異太大，離合器會打滑。離合器的結合過程不圓滑，突然接合到太緊的地步，蹌倒發動機。自動的離合器甩塊與大盤磨擦面積太小會打滑（例如木蘭５０車）。自動的離合器甩塊被限位塊過早擋住，與大盤磨擦壓力受限會打滑。
處理意見：1.重新調整。2.換回原先品種的油。3.改動接合面。4.自製甩塊磨擦片。5.修整限位橡膠塊。
二、動力不足：
汽缸老舊嚴重磨損漏氣。活塞環嚴重磨損漏氣。化油器供油不足。點火角定點在高速超前的位置導致發動機低轉速時的無力。
處理意見：1.鏜缸或是換缸。2.換新的活塞環。3.重新調節化油器的供油濃度。4.改進點火電路，或是改定在發動機中等轉速位置點火。
三、傳動不當：
起步用的檔位過高，發動機拉不動。前變速皮帶盤的滾柱甩塊沒有回位，皮帶的工作直徑還處在高轉速行車狀態。皮帶打滑。
處理意見：1.低檔起步。2.加點很粘的齒輪潤滑油或是把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力還夠不夠，皮帶是不是磨損了。
四、車況不利：
前輪有坎擋著，後輪恰巧在坑裡，輪胎氣壓不足，車龍頭太偏。上坡地形，負載太重。剎車瓦還粘在輪殼上，輪胎上被爛泥糊滿。
處理意見：1.換低檔起步。2.掉頭起步推車起步後再加速沖坡，3.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
摩托車沒到應有的高車速問題：
一、離合器打滑：
有的離合器沒調節好或是原先設計就差，一到高速行車阻力增大時，離合器就會打滑，一路都是離合器打滑磨擦的嗚嗚聲，特別是上坡。
處理意見：1.重新調整。2.改動接合面。3.是干式離合器的，可在磨擦面上塗點松香酒精溶液。
二、動力不足：
除前面「二」中陳述的4點動力不足的因素外，排氣管或是缸體的排氣口被積碳堵塞，也是影響發動機最大功率與最高轉速的重要原因。有的車是化油器在發動機高速運轉時供不上油來。還有就是空氣濾芯用舊被灰塵堵塞了。
處理意見：1.清除缸體排氣口積碳。（二沖機只需卸下火花塞，就可用自製刮刀刮除排氣口的積碳，但要小心動手。）。2.燒淨消音器芯管，有的排氣管不可拆的要整只燒。3.重新打磨主油針。4.清洗空氣濾芯。
三、點火角不夠提前：
如有點火角不夠提前的情況，發動機中速的扭矩大點，經濟性好點，車輛提速也快點；但發動機就是開不到最高轉速，車速也就－－－。
四、傳動不當：
有的車後鏈傳動減速比太大，低檔起步很有力，但高檔車速與節油就差了。有的是前變速皮帶盤工作直徑變不到最大，還是低轉速行車狀態。
處理意見：1.調換鏈輪。2.把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力是不是太大了。4.檢查皮帶是不是用舊變長了。
五、車況不利：
車頭車身阻風面積太大。剎車瓦與輪殼有粘連。輪胎上被爛泥糊滿或是輪胎氣壓嚴重不足。
1.車身改裝流線型整流罩。2.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
一、氣溫問題：
有汽油在輸油管裡受高溫汽化，形成氣泡堵住輸油管。特別是在油箱與化油器位置高度差不足，或是燃油剩餘不多時，容易有此現象。
處理意見：1.輸油管不可太細太彎，不可有高低位置上的Ｓ形。2.油開關的濾芯要能透氣。3.抖動車輛。4.在化油器的溢油管上吸一口。
二、油膜問題：
夏天不再有氣溫過低汽油難以揮發的事，但熱機停了一會再重新啟動，有時會有燃汽中油濃度過高點不著火的情況。特別是曲軸箱內油垢較多的二沖舊機，油膜蒸發的現象很嚴重。四沖機喉管內可供油膜蒸發的面積不多，此類現象不很嚴重。
處理意見：1.清洗曲軸箱內的油垢。2.噴點化油器清洗劑。3.啟動時半開油門（加點可稀釋過濃燃汽的新鮮空氣進去）。
三、化油器問題：
有時浮子會將進油閥針頂得粘在進油口上，進油閥針下不來就沒有新鮮燃油供給。這種情況有時在行車途中都會發生，特症是油箱未干，但要用加濃才有油門反映。有時是「自動風門」出了問題，該開不開／該關不關，那就全亂套啦。有的人是在冷車狀態調化油器的，熱車時會嚴重富油到點不著火的地步。
處理意見：1.提起車輛頓一下，震落進油閥針。2.在化油器的溢油管上猛吸一口。3.將「自動風門」改成手動控制的。5.熱車時調油濃度。
四、油開關問題：
有的化油器在夏季半天時間就會讓裡面的油揮發光，無油可啟動，而許多車輛的氣控油開關是靠真空吸力來放油的，有時突然強行啟動發動機連輸油管裡都沒有油。平時真空吸力來自發動機運行時的喉管裡，但在啟動時發動機轉速較低，產生的真空吸力不足以將氣控油開關打開，特別是有的人在開大油門啟動時，進氣喉管裡的真空吸力更小，更難放油。就算是有點燃油被放下來了，到不了標準的油平面，還是難以啟動。
處理意見：1.平時檢測好油開關，啟動時打開加濃微開油門果斷一腳。2.如果是停機時間已很久，就要關上油門與加濃多踩幾腳，在如此增加真空度吸力的情況下打開燃油氣控開關，直到燃油放滿化油器再啟動發動機。
五、啟動給油問題：
有人啟動摩托車連應用加濃都不懂，只會開大油門狂踩。其實啟動與起步時，油門開得越大，化油器裡吸油的真空度越小，能吸到的燃油更少。要是摩托車冷機時，處在不用加濃只要開大油門都能踩響狀況，那平時的耗油肯定是相當可觀，突然停車時也容易富油悶死發動機。
處理意見：1.平時調節好化油器，啟動與溫車時打開加濃輔助。2.啟動時微開油門果斷一腳即可。
六、點火電路問題：
有的車在發動機低轉速時點火電力不足，火花塞打不出火來。而有的摩托車在電啟動時，給發動機的轉速還沒有腳踩時來得快，火花塞打不出火來，有時再加上供油的原因，電力啟動就更加不靈了。有的是點火器內的電容較小，在發電機低轉速時充電不足。有的是火花塞慢性積碳，在點火電力弱時就不跳火。有時是火花塞的電極間隙太大，連怠速都不能保證次次跳火。有的是磁電機飛輪年久退磁了。
處理意見：1.平時測試點火電路，要保證一腳踩下時火花塞啪啪作響有青藍色的電火閃出。2.關上電鎖空踩幾腳，再打開電鎖果斷一腳踩響（ＹＨ５０車曾有過此患）。3.清潔火花塞。4.調小火花塞的跳火間隙。5.再不行就要更換點火系統的器件了。
七、壓縮比問題：
摩托車在熱車熱天時好啟動，汽缸與活塞環磨損漏氣的影響暫時看不出，但在車冷卻後壓縮比再不足，點火啟動就要困難點。或是長期沒開，缸內缺少潤滑油密封活塞組，形成壓縮比不足。這些都是壓縮比不足使得摩托車難以啟動的原因，要是活塞環磨損漏氣嚴重了，就算是設法啟動了發動機，在摩托車起步時還會表現得非常無力，難以加速，並且還蠻耗油的。
處理意見：1.用氣壓表測試缸壓和密封性能。2.用手動或是腳踩的人工感覺測試缸壓和密封性能。3.加足潤滑油，保證缸壁上有較厚的油膜幫助活塞環密封壓縮燃汽。4.檢查缸墊、缸頭、火化塞、氣門等部位是不是有密封不嚴的情況。5.實在不行就只能換新零件了。
八、配氣系統問題：
二沖機簧片閥的彈性簧片有時會被雜物別住，造成在曲軸箱內的燃汽回吐。四沖機也會有氣門積碳沒關死的故障。
處理意見：在進氣口上蒙片塑料薄膜，再用手盤轉發動機，看塑料薄膜的動態就可以知道有沒有燃氣回吐的現象。這類故障多是拆卸排除。
另外：可查閱本版精華區「 冬季啟動MTC與節油的一些作法.」「」摩托車最基本的節油操縱方法與加濃的應用[J-4]；」等舊帖。。
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摩托車起步困難的問題：
一、離合器打滑：
手動離合器沒調節好，磨擦片沒貼緊會打滑。加太滑的潤滑油在齒輪箱裡，與原先設計的磨擦係數差異太大，離合器會打滑。離合器的結合過程不圓滑，突然接合到太緊的地步，蹌倒發動機。自動的離合器甩塊與大盤磨擦面積太小會打滑（例如木蘭５０車）。自動的離合器甩塊被限位塊過早擋住，與大盤磨擦壓力受限會打滑。
處理意見：1.重新調整。2.換回原先品種的油。3.改動接合面。4.自製甩塊磨擦片。5.修整限位橡膠塊。
二、動力不足：
汽缸老舊嚴重磨損漏氣。活塞環嚴重磨損漏氣。化油器供油不足。點火角定點在高速超前的位置導致發動機低轉速時的無力。
處理意見：1.鏜缸或是換缸。2.換新的活塞環。3.重新調節化油器的供油濃度。4.改進點火電路，或是改定在發動機中等轉速位置點火。
三、傳動不當：
起步用的檔位過高，發動機拉不動。前變速皮帶盤的滾柱甩塊沒有回位，皮帶的工作直徑還處在高轉速行車狀態。皮帶打滑。
處理意見：1.低檔起步。2.加點很粘的齒輪潤滑油或是把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力還夠不夠，皮帶是不是磨損了。
四、車況不利：
前輪有坎擋著，後輪恰巧在坑裡，輪胎氣壓不足，車龍頭太偏。上坡地形，負載太重。剎車瓦還粘在輪殼上，輪胎上被爛泥糊滿。
處理意見：1.換低檔起步。2.掉頭起步推車起步後再加速沖坡，3.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
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摩托車沒到應有的高車速問題：
一、離合器打滑：
有的離合器沒調節好或是原先設計就差，一到高速行車阻力增大時，離合器就會打滑，一路都是離合器打滑磨擦的嗚嗚聲，特別是上坡。
處理意見：1.重新調整。2.改動接合面。3.是干式離合器的，可在磨擦面上塗點松香酒精溶液。
二、動力不足：
除前面「二」中陳述的4點動力不足的因素外，排氣管或是缸體的排氣口被積碳堵塞，也是影響發動機最大功率與最高轉速的重要原因。有的車是化油器在發動機高速運轉時供不上油來。還有就是空氣濾芯用舊被灰塵堵塞了。
處理意見：1.清除缸體排氣口積碳。（二沖機只需卸下火花塞，就可用自製刮刀刮除排氣口的積碳，但要小心動手。）。2.燒淨消音器芯管，有的排氣管不可拆的要整只燒。3.重新打磨主油針。4.清洗空氣濾芯。
三、點火角不夠提前：
如有點火角不夠提前的情況，發動機中速的扭矩大點，經濟性好點，車輛提速也快點；但發動機就是開不到最高轉速，車速也就－－－。
四、傳動不當：
有的車後鏈傳動減速比太大，低檔起步很有力，但高檔車速與節油就差了。有的是前變速皮帶盤工作直徑變不到最大，還是低轉速行車狀態。
處理意見：1.調換鏈輪。2.把滾柱甩塊改成滑塊式的。3.檢查後皮帶盤的壓簧壓力是不是太大了。4.檢查皮帶是不是用舊變長了。
五、車況不利：
車頭車身阻風面積太大。剎車瓦與輪殼有粘連。輪胎上被爛泥糊滿或是輪胎氣壓嚴重不足。
1.車身改裝流線型整流罩。2.檢查車輪空轉是不是靈活，途中輪殼輪胎是不是過熱。
- 9月 18 週四 200801:22
調空模發動機的一些技巧
1，發動機空中熄火，很多時候不是因為化油器堵塞，也不是因為增壓不足。很多人玩了若干年的航模始終沒有把發動機吃透，今天我花一點自已保貴的時間教大家一招，以避免發動機空中停車所造成的損失，首先，請大家正確認識發動機上的副油針，這是問題的關鍵，很多人誤認它為怠速油針，這是大錯特錯的，準確地說法是動態油針，即風門在變化的過程中它起保持發動機正確供油量的作用，與怠速無關，否則發動機在變速過程中要熄火，可能有人感到奇怪，在地面沒問題，上去就熄火，原因就在於此。
2，關於動態油針的調整方法，啟動發動機使之達到工作溫度，把油門加到最大，先將主油針調好，然後收小油門。猛推油門，若要熄火就推慢一點，觀察發動機的排煙情況，以及聽提速是否平滑。若猛加油時排煙濃，響應慢，說明加油時富油，把動態油針關小。若猛加油時排煙淡，說明加油時貧油，則把動態油針開大。加油時富油或貧油都要造成熄火。反覆調幾次，達到猛加油不熄火，變速平滑，響應快就OK了。至於調怠速就調風門的開啟角度好了。
3，發動機倒裝的要注意，一定要把消音器上的增壓嘴改到上面，否則會因消音器積油堵塞增壓管造成發動機熄火。
電熱式發動機標準調整程序
在模型運動中，發動機的調整一直都是一個令人頭疼的問題。特別是發動機非正常工作會產生許多負面影響，如發動機轉速不穩定，輸出功率降低，熄火等等。多數情況這只會破壞人們在享受這項運動時的興致，但有時這卻是危險的，會造成物質上的損失及人員傷亡。這裡作者將介紹使用頻率最多的 電熱式發動機的調整原理及一套標準調整程序。
1.調整標準
當一台發動機調整到什麼狀態就可以認為發動機在正常工作，這裡先給出一個定義。
一台正常工作的發動機應滿足以下幾條標準：
1.發動機在輸出最大功率狀態下可持續工作
2.發動機在輸出最小功率狀態下可持續工作，即有穩定的怠速
3.發動機有良好的跟隨性（「有良好的跟隨性」即在改變風門大小時，發動機轉速跟隨風門迅速變化，沒有延時或熄火等現象）
2.調整原理
簡單地說發動機是靠近入汽缸的空氣與霧狀燃料混合，並在高溫高壓環境下被電熱頭點燃爆炸，產生的巨大壓力推動活塞直線運動，通過曲軸連桿機構轉換成主軸的圓周運動。空氣與霧狀燃料混合形成「燃氣」，燃燒是否可以進行並迅速蔓延至整個汽缸，形成理想的爆炸，取決於「燃氣」中各成分所佔的比例，燃料或空氣過多（過少）都不能使發動機穩定工作。而製造商提供給客戶的 控制機構只有三個：主油針 、怠速油針和風門，換句話說，一台發動機的調整參數只有三個。
3.主油針 & 怠速油針和風門
主油針和怠速油針都是獨立調整燃料供給量，從而控制燃油與空氣的混合比。由於兩種油針結構上的差異，使得其有效調整範圍略有不同。調整規則都是一樣的：順時針旋轉稱為「關小」， 減少燃料輸入量；逆時針旋轉稱為「開大」，增加燃料輸入量。（見圖 1）
主油針
主油針的調整是通過旋轉主油針調整手柄來完成的。主油針調整手柄是一個表面有滾花的鋼質圓柱體，有一個卡璜壓在花紋上，可以使主油針逐格旋轉， 主油針的針柄側壁上有一個圓形的小螺紋孔，他的作用有二：一他可以作為標記，幫助記住油針的位置；二它可以固定加長油針桿。主油針的位置有時在汽化器上，有時在發動機後側底蓋上的支架上。
主油針在發動機輸出最大功率 即「大風門」時的調整作用最為明顯。 一般認為主油針在發動機輸出最大功率時確立基本的燃汽混合比。
怠速油針
怠速油針的調整是通過旋轉怠速油針調整螺釘來完成的。怠速油針調整螺釘的位置在汽化器的相對主油針的一側，與風門調整搖臂的旋轉軸共軸，一般是在一個洞裡 但有時也露在外面，是一個銅黃色的一字螺釘。
「怠速油針」是因為其在發動機低轉速 即「小風門」時調整作用明顯而被人們起的習慣性稱呼。「混合量控制油針」是他的正確名稱，一般認為他在發動機非輸出最大功率時起到限制燃料供給量的作用。
風門
風門是可以很容易被看見的活動機構，它位於主油針與怠速油針之間的喉管（進氣通道）中，怠速油針就固定在其中一端，同時在這端還有一個搖臂與風門控制舵機上的連桿相連 ，使風門與舵機聯動。風門控制的道理與水龍頭差不多，從進氣口向內看，風門與喉管壁形成一個 通道，風門完全打開時通道是圓形的，風門不完全打開時通道是棗核型的 .改變搖臂位置可以改變通道的大小，從而限制進入發動機的「燃氣」量。
風門是聯合調整量，在風門改變的同時，其內部機構會牽連怠速油針一起運動，使得進油量隨風門同步增減 ，控制進油量與發動機轉速匹配。在調整時風門作為基準量，它的位置表示了當前發動機理想的工作狀態，如風門全部打開，發動機轉速最高，輸出最大馬力；風門只打開一條縫，發動機轉速最低，處於怠速狀態。
理論上，調整發動機就是讓我們在風門打開到不同位置時把兩個油針旋轉到適當位置。但實際上我們只需在風門全開，即「大風門」和風門只打開一條縫，即「怠速」時分別調整主油針和怠速油針即可。注意，一定是在「大風門」時只調整主油針，不要動怠速油針；在怠速時只調整怠速油針，不要動主油針，本末倒置是不能調好發動機的。
燃料供給量的過多或過少，俗稱「富油」和「貧油」，可以分別從視覺、聽覺和動作上判斷。其調整精準度為 視覺＜聽覺＜動作。下面列表說明：
粗調 視覺 發動機在富油時可以從進氣口和排氣口看到飛濺的油滴。發動機在工作正常時不會從進氣口看見油滴，而從排氣排氣口只能看見煙霧。（注意：煙霧是肉眼不可分別的微小顆粒，並不表明發動機不會派出廢油。）
聽覺 富油，由於在富油時燃氣燃燒不充分，致使一部分燃油會積存在發動機的機匣內，發動機會間斷性地排出這些積油，使發動機發出「噗嚕」聲，俗稱「咳嗽」。
貧油，在一般速度時，發動機轉速會突然下降並最終停車。在怠速時情況略有不同，發動機轉速會先慢慢升高，然後穩定在一定轉速上。
細調 動作 通過各種動作來判斷貧油和富油是最精確的調整方法。
在怠速時掐緊輸油管 發動機轉速迅速上升並熄火 正常
發動機轉速先不變然後升高，或緩慢升高 富油
將發動機穩定在怠速，然後突然開大風門 發動機轉速迅速增大（跟隨性良好） 正常
發動機轉速緩慢增加 富油
發動機轉速不增加，並停車 貧油
4.程序流程圖閱讀
由於作者採用計算機軟件編程時使用的程序流程圖來規範發動機的標準調整程序，所以在這一節要先簡單複習一下程序流程圖的閱讀方法。
流程圖是用一些圖框表示各種操作。用圖形表示算法，直觀形象，易於理解。美國國家標準化協會ANSI (American National Standard Institute)規定了一些常用的流程圖符號（見左上圖），已為世界各國程序員普遍採用。
在一個程序流程圖中出現頻率最多的就是矩形框、菱形框和帶箭頭的直線，這三種圖形是程序的基礎，這裡再強調一下：矩形框中所寫的內容是要執行的操作，菱形框中所寫的內容是判斷，帶箭頭的直線指示程序的運行方向。
我們可以用進洗手間這一動作為例編一個小程序：首先在進洗手間前我們會先閱讀洗手間外的標示牌，然後回憶自己的性別特徵，接著判斷進哪間屋。用程序框圖表示為右上圖。
5. 標準調整程序
2，關於動態油針的調整方法，啟動發動機使之達到工作溫度，把油門加到最大，先將主油針調好，然後收小油門。猛推油門，若要熄火就推慢一點，觀察發動機的排煙情況，以及聽提速是否平滑。若猛加油時排煙濃，響應慢，說明加油時富油，把動態油針關小。若猛加油時排煙淡，說明加油時貧油，則把動態油針開大。加油時富油或貧油都要造成熄火。反覆調幾次，達到猛加油不熄火，變速平滑，響應快就OK了。至於調怠速就調風門的開啟角度好了。
3，發動機倒裝的要注意，一定要把消音器上的增壓嘴改到上面，否則會因消音器積油堵塞增壓管造成發動機熄火。
電熱式發動機標準調整程序
在模型運動中，發動機的調整一直都是一個令人頭疼的問題。特別是發動機非正常工作會產生許多負面影響，如發動機轉速不穩定，輸出功率降低，熄火等等。多數情況這只會破壞人們在享受這項運動時的興致，但有時這卻是危險的，會造成物質上的損失及人員傷亡。這裡作者將介紹使用頻率最多的 電熱式發動機的調整原理及一套標準調整程序。
1.調整標準
當一台發動機調整到什麼狀態就可以認為發動機在正常工作，這裡先給出一個定義。
一台正常工作的發動機應滿足以下幾條標準：
1.發動機在輸出最大功率狀態下可持續工作
2.發動機在輸出最小功率狀態下可持續工作，即有穩定的怠速
3.發動機有良好的跟隨性（「有良好的跟隨性」即在改變風門大小時，發動機轉速跟隨風門迅速變化，沒有延時或熄火等現象）
2.調整原理
簡單地說發動機是靠近入汽缸的空氣與霧狀燃料混合，並在高溫高壓環境下被電熱頭點燃爆炸，產生的巨大壓力推動活塞直線運動，通過曲軸連桿機構轉換成主軸的圓周運動。空氣與霧狀燃料混合形成「燃氣」，燃燒是否可以進行並迅速蔓延至整個汽缸，形成理想的爆炸，取決於「燃氣」中各成分所佔的比例，燃料或空氣過多（過少）都不能使發動機穩定工作。而製造商提供給客戶的 控制機構只有三個：主油針 、怠速油針和風門，換句話說，一台發動機的調整參數只有三個。
3.主油針 & 怠速油針和風門
主油針和怠速油針都是獨立調整燃料供給量，從而控制燃油與空氣的混合比。由於兩種油針結構上的差異，使得其有效調整範圍略有不同。調整規則都是一樣的：順時針旋轉稱為「關小」， 減少燃料輸入量；逆時針旋轉稱為「開大」，增加燃料輸入量。（見圖 1）
主油針
主油針的調整是通過旋轉主油針調整手柄來完成的。主油針調整手柄是一個表面有滾花的鋼質圓柱體，有一個卡璜壓在花紋上，可以使主油針逐格旋轉， 主油針的針柄側壁上有一個圓形的小螺紋孔，他的作用有二：一他可以作為標記，幫助記住油針的位置；二它可以固定加長油針桿。主油針的位置有時在汽化器上，有時在發動機後側底蓋上的支架上。
主油針在發動機輸出最大功率 即「大風門」時的調整作用最為明顯。 一般認為主油針在發動機輸出最大功率時確立基本的燃汽混合比。
怠速油針
怠速油針的調整是通過旋轉怠速油針調整螺釘來完成的。怠速油針調整螺釘的位置在汽化器的相對主油針的一側，與風門調整搖臂的旋轉軸共軸，一般是在一個洞裡 但有時也露在外面，是一個銅黃色的一字螺釘。
「怠速油針」是因為其在發動機低轉速 即「小風門」時調整作用明顯而被人們起的習慣性稱呼。「混合量控制油針」是他的正確名稱，一般認為他在發動機非輸出最大功率時起到限制燃料供給量的作用。
風門
風門是可以很容易被看見的活動機構，它位於主油針與怠速油針之間的喉管（進氣通道）中，怠速油針就固定在其中一端，同時在這端還有一個搖臂與風門控制舵機上的連桿相連 ，使風門與舵機聯動。風門控制的道理與水龍頭差不多，從進氣口向內看，風門與喉管壁形成一個 通道，風門完全打開時通道是圓形的，風門不完全打開時通道是棗核型的 .改變搖臂位置可以改變通道的大小，從而限制進入發動機的「燃氣」量。
風門是聯合調整量，在風門改變的同時，其內部機構會牽連怠速油針一起運動，使得進油量隨風門同步增減 ，控制進油量與發動機轉速匹配。在調整時風門作為基準量，它的位置表示了當前發動機理想的工作狀態，如風門全部打開，發動機轉速最高，輸出最大馬力；風門只打開一條縫，發動機轉速最低，處於怠速狀態。
理論上，調整發動機就是讓我們在風門打開到不同位置時把兩個油針旋轉到適當位置。但實際上我們只需在風門全開，即「大風門」和風門只打開一條縫，即「怠速」時分別調整主油針和怠速油針即可。注意，一定是在「大風門」時只調整主油針，不要動怠速油針；在怠速時只調整怠速油針，不要動主油針，本末倒置是不能調好發動機的。
燃料供給量的過多或過少，俗稱「富油」和「貧油」，可以分別從視覺、聽覺和動作上判斷。其調整精準度為 視覺＜聽覺＜動作。下面列表說明：
粗調 視覺 發動機在富油時可以從進氣口和排氣口看到飛濺的油滴。發動機在工作正常時不會從進氣口看見油滴，而從排氣排氣口只能看見煙霧。（注意：煙霧是肉眼不可分別的微小顆粒，並不表明發動機不會派出廢油。）
聽覺 富油，由於在富油時燃氣燃燒不充分，致使一部分燃油會積存在發動機的機匣內，發動機會間斷性地排出這些積油，使發動機發出「噗嚕」聲，俗稱「咳嗽」。
貧油，在一般速度時，發動機轉速會突然下降並最終停車。在怠速時情況略有不同，發動機轉速會先慢慢升高，然後穩定在一定轉速上。
細調 動作 通過各種動作來判斷貧油和富油是最精確的調整方法。
在怠速時掐緊輸油管 發動機轉速迅速上升並熄火 正常
發動機轉速先不變然後升高，或緩慢升高 富油
將發動機穩定在怠速，然後突然開大風門 發動機轉速迅速增大（跟隨性良好） 正常
發動機轉速緩慢增加 富油
發動機轉速不增加，並停車 貧油
4.程序流程圖閱讀
由於作者採用計算機軟件編程時使用的程序流程圖來規範發動機的標準調整程序，所以在這一節要先簡單複習一下程序流程圖的閱讀方法。
流程圖是用一些圖框表示各種操作。用圖形表示算法，直觀形象，易於理解。美國國家標準化協會ANSI (American National Standard Institute)規定了一些常用的流程圖符號（見左上圖），已為世界各國程序員普遍採用。
在一個程序流程圖中出現頻率最多的就是矩形框、菱形框和帶箭頭的直線，這三種圖形是程序的基礎，這裡再強調一下：矩形框中所寫的內容是要執行的操作，菱形框中所寫的內容是判斷，帶箭頭的直線指示程序的運行方向。
我們可以用進洗手間這一動作為例編一個小程序：首先在進洗手間前我們會先閱讀洗手間外的標示牌，然後回憶自己的性別特徵，接著判斷進哪間屋。用程序框圖表示為右上圖。
5. 標準調整程序
