DED的部落格

改裝完全攻略
煞車系統篇
跑的快,也要停的下來
這是任何車輛改裝(包括腳踏車)都極需注意的改裝,因為這攸關您及所有用路人的安全,一有疏忽所造成的後果往往是不可彌補的.
小從更換煞車油,大到改裝整組煞車系統,在您提昇制動性能之餘,請小心產品及施工的品質.
一般街道用煞車系統改裝大多由來令片開始著手,因為所有的制動力需靠來令片與碟盤(或煞車鼓)接觸產生摩擦來達到減速的目的.?
故來令片的好壞直接關係到車輛的減速效果,假使您用了材質不良的來令片,就算您使盡了吃奶的力氣去踩煞車踏板,車還是一樣[直直去],再來會發生什麼事情就得看您的造化了.
在選則煞車來令片時,請注意來片的工作溫度範圍.一般來說,街道用改裝來令片的起使溫度較低,使您在市區走走停停的情況下,也能隨踩隨停;在高速操駕時也能保持煞車性能不衰退.
而真正的賽車用來令片,起始工作溫度較高,在於來令片未達工作溫度時,煞車效果較差,並不適合用於一般街道行駛其適用的範圍在於競賽時激烈操駕能使煞車性能保持高峰.
再來便是很多讀者有興趣的金屬煞車油管,別小看這四條細細的管子,煞車壓力的傳輸都得靠它們.
更換油管時煞車油最好一併更換,更換煞車油時,請注意基礎油的成份,如標示不可混用,您可別像調雞尾酒般的混在一起,後果會讓您手軟腳軟,渾身冒冷汗.
好像少了什麼對不對?沒錯!通風碟,在煞車碟上穿孔與劃線的目地在於增加散熱與排除來令粉塵的效果,好的通風碟在加工後需再經熱處理,穿孔部份強度才不至減弱.
車訊讀者似乎都偏好口味重的東西,當上述個項都不足以使您的愛車慢下來,只好祭出最後法寶[多活塞卡鉗].
由於卡鉗活塞數增加,當然煞車效果也增加,錢也不用懷疑會跟著增加.改裝時只要有專為您的車型設計的套件,施工部驟正確,它帶給您的效果一定與價錢成正比.
引擎性能篇
改裝引擎?三思三思!
這是Ph-D.Tuning最怕提,但自己又最有興趣的項目.因為引擎改裝是一門相當精深的學問,除了引擎本體以外,週邊的排氣系統.冷卻系統.點火系統等等都要配合.
而在國內改裝引擎資源並不豐富,加上其它如加工等等的問題,使的引擎改裝在現有的環境下並不是人人可為.
現今國內引擎改裝大多以[Bolt-on]為主,就是安裝套件不動引擎本身.
那引擎有什麼可改呢?先從引擎的上半部來看吧!高角度凸輪軸.可調式正時齒輪.強化氣門彈簧.加大輕量化氣門及高壓縮比汽鋼墊片.
這些東西就足以讓您的愛車動力向上跳好幾級,只要搭配的宜,週邊如供油.點火.電腦及冷卻系統能完全配合,帶給您的樂趣絕對不少.
不夠嗎?別緊張,還有還有,下半部還沒提呢.鍛造高壓縮比活塞.輕量化鍛造連桿.輕量化曲軸及輕量化飛輪.
還覺的有提升的必要嗎?不會吧?在來只好送上Turbo或Supercharge,讓您愛車引擎火力全開,搾出所有的馬力.
街道版引擎改裝到這個地部已是極限了,再下去就超出範圍了,Ph-D.Tuning認為除非您準備上賽車場玩改裝組的比賽,否則已經足夠.
引擎的改裝是牽涉最多,技術成份也最高,安全顧慮較多的一項.稍有不慎,愛車讓您[顧路]的機率絕對很大.就像最前面告訴您的:三思!三思啊!
點火系統篇
電光火石,功力大增
點火系統的花樣不少,白金火星塞.矽導線.點火線圈外帶死豬仔,不對,是CDI.看的您是眼花撩亂,不知如何動手.
由於舊式的點火系統大多為機械式點火,改裝時需注意配重及白金間隙,再來便是改彈簧.真空提前等,十分的麻煩與不便.
由於汽車技術的進步,現在的點火改裝只需用好的火星塞.性能優良的導線外帶可調點火電腦.更進步甚至是直接點火.
現在的點火改裝已不較以往熱門,如果您的愛車引擎性能已有提升,建議您一併將點火系統升級,對引擎的性能表現一定有所幫助

汽車電腦維修
因為很多的改裝車都涉及汽車電腦的重新調整,所以特地找了這一篇文章.
維修汽車電腦故障
隨著現代汽車電子技術的發展，在汽車的空調系統中，無論是手動控制還是自動控制的空調，其壓縮機電磁離合器的切斷與接合一般都實現了電腦進行控制。
在空調系統維修過程中，有相當一部分故障出現在電腦上。而在所有感測器信號都能正常輸入電腦的情況下，電腦若不能正確控制壓縮機電磁離合器的分離與接合時，其故障部位大多發生在電腦內部1個起開關作用的三極管。
若要維修電腦，首先要確認肯定是電腦故障，以免盲目修理，造成不必要的時間浪費和引起其他電路故障。維修電腦是有理論依據和科學方法的，絕不是盲目蠻幹，因此維修後的電腦完全可以承諾保修期。
維修大部分電腦的空調控制部分故障，實際上就是更換電腦中相關的開關三極管。下面就以本田雅閣2．2轎車為例，來介紹一下電腦維修的方法及步驟。
第一步是根據電路圖找到電磁離合器控制線圈與電腦的連接端及電腦的接地端，最好用彩筆找到端子後做好標記。
第二步是用數位萬用表的測量通斷擋，從確定的空調控制端子，一點點地沿著電腦的印刷電路向內查找，直至找到某個三極管或三極管排。
第三步是確定三極管或三極管排的3個管腳，電腦中一般使用NPN型三極管，這裏就以NPN型為例。上一步查到的印刷線路所對應的管腳即為三極管的集電極，對應其旁邊一較細的印刷線便是三極管的基極。當然需要進一步確認究竟是左邊一根還是右邊一根。確認方法如下：將空調操作面板設置在空調製冷運轉狀態，使用萬用表的電壓擋連接到要確認的一根基極線，打開A／C開關，其應顯示5V，關閉開關時應顯示0V。用此方法測試這兩根線，反復確認符合條件的即為基極。確認發射極時，一般如果是三極管排，其發射極大多是在排的兩端，用萬用表的測量通斷擋一端連接電腦的接地端，另一端接到被認為是排的接地端，能夠導通的管腳即為三極管的發射極。若只有一個三極管，通過印刷線路的粗細便可很容易認出來。
第四步是找到替換的三極管。欲替換的三極管可能是一個獨立的三極管(日產)，也可能是直接鑲嵌到電路板上的一個三極管(夏利)，又可能是一個三極管排中的一個三極管(本田)。這種三極管一般可到舊的汽車電器元件中找到，確定的方法大致可從以下幾方面著手：
(1)看型號。日本產的三極管型號一般為 2SA(NPN)、2SC(NPN)及2SD(PNP)。國內電子市場上可以買到的替換元件型號是：BT179及BT178。三極管排的型號一般為：2003與1413。
(2)看外觀。此類三極管應有3個腳，其形狀與原三極管形狀應基本相同，一般是扁平的三極管，體積大小可次之考慮，是否有孔及散熱片並不重要。
(3)看電阻。三級管的基極一般都串有電阻，基極的電阻值要與原三極管的電阻值相近。電阻阻值的確定方法如下：棕、紅、橙、黃、綠、藍、紫、灰、白和黑對應的數字依次是：1、2、3、4、5、6、7、8、9和0，例如棕黑黑代表1000。由於三極管的基極是靠電流的大小控制的，而電腦電壓值固定，那就要利用電阻來控制電流了。如果電流過大會燒毀三極管，電流過小則不能將其觸發。
(4)測量確認。將大致確定的三極管從電路板上取下，利用萬用表的二極體測量擋測量三極管的屬性。根據三極管的屬性，應該只有1個管腳相對於另外2個管腳單嚮導通，具備這一屬性則可確定其是三極管，只有一對管腳單嚮導通的是場效應管。相對另外兩個管腳導通的那個管腳就是三極管的基極。然後選擇數位萬用表的三極管的測量擋，將三極管的基極插入B，另外兩個腳分別插入C和E，如果顯示值在200～300之間，證明管腳插對了，C代表集電極，E代表發射極。進而確定這個三極管是PNP型還是NPN型。P為正極，N為負極。
第五步是將選定的三極管焊接到電路板上。對於直接鑲嵌到電路板上的三極管和獨立的三極管需將舊件取下。對於三極管排則需用螺絲刀劃斷三極管的基極印刷線，使用數位萬用表的測量通斷擋，用正負表筆抵住三極管的集電極和發射極，將基極與電路板的基極控制線相連接，打開空調，看萬用表是否顯示導通，若導通則證明此三極管可以使用。之後就是將替換件焊接到電路板上即可，對於三極管排的連接是從電路板的背面焊接的。焊接時要注意：判斷管腳的屬性要對應，焊錫要盡可能少，避免過熱，焊接完成後要用萬用表測量各管腳應不相互連通，最後要用膠帶將附加的三極管包好，避免與電腦護板摩擦和連通。
最後一步是測試。將電腦在不裝護板的情況下，連接到車體線束中，起動空調看壓縮機電磁離合器是否能夠吸合及斷開。同時用手觸摸三極管，有些熱是正常的，若燙手那就有問題了。還要看看故障燈是否點亮，如果空調壓縮機一吸合故障燈就亮，說明三極管的發射極選擇錯了。如果壓縮機不能停機，則表明換上的三極管被擊穿了或是三極管排的基極未被徹底劃斷。在測試時，最好使空調系統運轉30min以上，看電腦是否能正常工作，進行10km以上的路試，觀察是否有故障燈點亮的情況。若確認無問題，便可交車了。另外，最好在所維修的電腦護板內內側記下維修時間及特定標記，以備將來查考。

渦輪增壓技術
何謂太保，就是TURBO─渦輪增壓系統的中文譯音，全稱應該是TURBOCHARGER。目前國內可以買到的原裝搭載渦輪增壓系統引擎的車型並不多，基本上都是集中在幾只牌子上，而且都屬于中型級別以上，如VAG旗下，VW的PASSAT 1.8T、BORA 1.8T；國產AUDI的A6 1.8T、A4 1.8T，進口的TT、ALROAD QUATTRO 2.7T（V6 Biturbo）；更高級的就有SAAB的9-3、9-5；至於頂級的非BENZ的S600（5.5L V12 TWIN-TURBO）莫屬等等（當然還有一票柴油車，但將在另篇論述）。如果算上國外有量產的車型，則是多勝收︰最為車迷們津津樂道的莫過于那一堆日本的高性能跑車，NISSAN SKYLINE GT-R（BNR34）、MITSUBISHI LANCER 　　　EVOLUTION（CX9A）、SUBARU IMPREZA WRX STi（GDB）、TOYOTA SUPRA（JZA80）、MAZDA RX-7（FD3S）等。而對于一般用戶而言，買台“帶T的”就是渦輪增壓車型后的第一個回應就是︰“比普通車的自然吸氣引擎車動力強勁了不少﹗
NISSAN的SR20DET賽車版引擎，馬力達到300匹
BUGATTI的W16引擎，4個渦輪增壓下幫助下達到1000匹馬力
的確，渦輪增壓引擎得益于它與眾不同的工作原理，使其擁有優異的升功率表現，相對于同功率的NA車，在相同的動力輸出數據和非極端使用條件下，油耗方面的未必會比NA車差。而且，其最大的優點就是升級、改裝的便利性和原廠就具備的性能提升潛力也非自然吸氣發動機可以媲美的。
渦輪增壓系統的流程圖
對于普通人來說，渦輪增壓引擎好像有點複雜，但是，只有理解了渦輪增壓本身的原理的話，不論是單TURBO，或者雙TURBO、甚至4TURBO的形式，其工作的目的、流程和原理都是一樣的。簡單地陳述其原理，無非就是利用引擎經過爆炸行程后產生的高溫、高速廢氣，透過特殊形狀的名為排氣蕉（DOWN 　　PIPE），流入廢氣側渦輪，並推展廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格后的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器（INTERCOOLER）冷卻后，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管后，進入氣缸內燃燒。
　　原理雖然簡單，但是渦輪本體其實就是一件高科技產品。目前，世界上有相當多的渦輪增壓器品牌，例如改裝界廣為人熟知的HKS、GREDDY、APEXi、　WETTERAUER、MTM、NEUSPEED，大部分都是由三大著名廠商︰IHI、KKK、　　　GARETTE及MITSUBISHI、HITACHI等代工生產的。而國內改裝界最知名的，莫過于KKK了，KKK其實規模不及GARETTE，但就因為國內保有量最多的汽油渦輪增壓車︰BORA 1.8T所使用的K03便是該廠的出品，所以如果一旦涉及VAG車系改裝，首選的必然就是KKK的升級產品，例如K04或者K16。
　渦輪增壓車改裝，不外呼果兩招︰改大渦輪，增加出風量；改大增壓值，令進入氣缸的混合氣量更多。講是很簡單，但真正改起來就並不是一件容易的事了。就拿目前最多人改的VAG 1.8T系列引擎而言（引擎型號有諸如AWT、　　BFB、AVJ、AUM、BAM、APX、AGU、AQA、ARZ等等），國內基本上可以選擇既改裝套件並不多，計有ABT、OETTINGER、APR、NEUSPEED、MTM幾個，但如果講到真正的行家裡手，也就是既注重性能（微調）也注重耐用性的，就非ABT、　　OETTINGER這兩家來自德國的殿堂級改裝廠莫屬，兩家都是專門改裝VAG車系的高手，產品形式相近，價錢輕微有差距，兩部廠車都屬于很講究平衡性的那種改裝方法，特別是OETTINGER，因為在1.8T這副引擎上，其與VAG同為系統開發商，所以在如何更好發揮該引擎上具有無所比擬的優越性。至於NEUSPEED、　MTM或者APR都是改裝動力系統的個中老手，當然，作為幾大改裝界的世界級名廠，在改動渦輪增壓系統時，都會運用到各自對動力性能的理念，簡單點就是會在不同程度上對3號升級為4號渦輪的本體實施相應的修改，例如增大壓縮腔、切削渦輪葉片等工序，以求渦輪在運作是可以達到原裝KKK K04所不及的性能，例如減少渦輪遲滯現象等。
GARETTE的渦輪增壓器套件，可以看出是6缸引擎適用的款式
改裝渦輪，是一門相對複雜的工程，改裝前的計畫，安裝及調試時的耐心和細致，足以影響日后使用的持久性和性能發揮。當中有幾點真的要注意︰首先，改裝渦輪並非簡單地更換渦輪本體就算改裝，最關鍵的是周邊的使用平台環境同樣要升級，例如VW 1.8T原裝的是使用KKK K-03渦輪本體，最大增壓值是0.3 bar./瞬間最大增壓值為0.5bar. （最大增壓值即系恆時增壓值，簡單D講就系車輛勻速形式時既渦輪增壓值；瞬間增壓值一般出現下突然加速之時，ACTUCTOR開啟前既增壓值）馬力輸出為147匹/5700轉；升級一般就是更換成不同品牌的K-04型套裝產品，大部分的渦輪主體的A/R值為60，最大可以對應到　300匹以上的馬力輸出，但因為國內的改裝店因為技術上的原因一般不會對　　AUM/BAE引擎本體進行強化及降壓縮比工序，所以比較安全的最大增壓值一般設定在0.8bar~1.0bar之間，馬力可以到達230匹左右，問題來了，好像某些廠
家提供的產品，其改裝套件（套裝內只有渦輪本體、CHIPS、墊片）主要是透過修改ECU內主控制CHIPS提升增壓值，令馬力上升就了事，而其他一些周邊輔助零部件一律需要用家另行購買。再看如ABT、OETTINGER一類的專業改裝廠，套件內包含了整套輔助部件，如入風批（INTAKE PIPE）、死氣蕉、噴咀（INJECTOR）、回油閥（PRESSURE REGULATOR）、電腦（ECU）、排氣中鼓（FRONT SILENCER）、尾鼓（REAR SILENCER），這樣的搭配原因很簡單，就是為了使用套件的用戶可以在渦輪性能提升的同時，整個引擎各部分的平衡性不至於被破壞，令諸如新鮮空氣、燃油、排氣等各要素間形成一個保證著渦輪可以長時間正常運作的環境。同為TURBO改裝的AUM/BAE引擎，同樣增壓值設定下，某些套件可以達到的最大馬力只有215匹/5700轉，而ABT的改裝套件則可以于5400轉時達到230匹的馬力輸出，雖然差距只是小小的20匹，但從改裝角度上而言，足以看得到整套改裝渦輪套件的平衡性造成的性能差別和車輛電腦設定的功力高低。
AUDI TT的引擎剖視圖，可以看到TT使用雙中冷器架構
第二點就是車架的問題，這部分其實在改裝動力系統就應該先行完成的，但本文主要是講渦輪，所以變成第二點。廣義上的車架強化，除了對車架本身的強化以外，還應該包括傳動系統、製動系統和行走系統等幾個部分，都要隨之作出相應的調整。車架強化上，包括了一些很例牌的動作，如加塔頂撐杆（TOWN-BAR）、車內撐杆（ROOM-BAR）、防傾杆（STABILISATOR）等等；行走系統的強化一定不能少，動力輸出的提升，必然導致原來的傳動系統不堪重負，輕則燒離合，重則斷傳動軸，所以在提升動力時，連帶諸如離合器、波箱、尾牙等；製動系統同樣非常重要，好像OETTINGER的動力提升套件中就包含了一套前320mm剎車碟加四活塞製動卡鉗，用意就是可以停得住230匹的車，不然，單改渦輪不足已給駕駛者一個安全的駕駛環境，套用一句玩車人口中常說的話︰能放能收的才是好車﹗

正確使用汽車的方法
一、打馬達發動引擎
1.打馬達時間最長可達3秒鐘。
2.打馬達時，引擎轉速必須100rpm以上。
3.引擎轉速100rpm以下時，立即停止轉，馬達至少等一分鐘後再打。
4.電瓶不足時，要以推車方式使引擎發動。
5.最容易發動的混合氣為13(空氣) : 1 (汽油) 。   ----(重量比)
6.打馬達時，拉阻風門可以提高混合比，最高可達 1 : 1。
7.打馬達時，油門踏板踩到，底節氣門全開，混合比辨稀。
8.要利用阻風門及油門調節混合比，使混合比為 13 : 1時最容易發動。
9.混合氣過濃或太稀皆不好發動。
10.一般發動時可先踩下油門踏板約2公分，後打馬達注意聽到引擎發動時，立即放開電門(只有將打馬達的手鬆開，不關電門)，然後利用油門控制引擎轉速。
11.避免引擎高速轉動，達工作溫度或可維持穩定慢車時，鬆開油門踏板，讓它維持慢車。
12.打馬達連續3秒還不能發動時，立即停止等約5秒鐘後再打。
13.引擎未完全停止轉動時，不可以再打馬達，否則會傷害齒輪。
14.發動後避免亂加速。
　
二、開車起步            
1.慢車正常後才開始駕馭車輛。
2.平常應用第一檔起步。
3.離合器不要放太久。
4.離合器稍許滑動不會損壞。該滑動時可以讓它滑動，不該滑動時要完全放開離合器踏板。駕駛絕不可將左腳踏在離合器板上。
5.用第一檔起步後立即換第二檔，加速後可立即換第三檔，換第三檔後離合器可以全放開，控制油門、控制車速、以方向盤控制方向。
　
三、排檔的利用            
1.第一檔驅動輪驅動力最大，但速度慢。
2.第二檔驅動力稍減，但速度增快。
3.第三檔驅動力再減，速度再增。
4.第四檔驅動力再減，速度再增。
5.第五檔驅動力再減，速度再增。
6.一般在市區內駕駛時，三檔或四檔使用率最高。
7.在高速公路上儘量使用第五檔。
8.駕駛時僅可能使用較高檔位，如果感覺加速時有無力感則應降一檔，在駕駛注意體會車速和檔位的配合。
9.絕不要看速率表換檔，容易分神發生事故。
10.高速公路上儘量使用第五檔，如果遇到長坡車速下降，加油時有無力感，引擎又有爆震聲時應立即換低一檔，不夠時再降，一直找到合適檔位。
11.如果車速增快，可能時，再度升高檔位行駛，這樣才能省油，對引擎也比較好。
　
四、煞車                 
1.煞車力與煞車踏板的壓力成正比。
2.以等減速度煞車才不會有急跳的感覺。
3.要等減速度煞車踏板的壓力必須一致。
4.煞車過猛，輪胎面與路面發生滑動時，無法控制車輛方向，有時發生車輛在路面上打轉相當危險。
5.煞車時聽到輪胎打滑，應鬆一下再踩。
6.有ABS煞車裝置的車輛，可以自動鬆煞車不必用人控制。
7.駕駛中絕不要將腳踩在煞車踏板上。(尤其是自動排檔車)
　
五、引擎煞車            
1.加油時引擎轉速升高，動力增加，增加車速。
2.油門鬆開時引擎回到慢車轉速(約700rpm)。
3.在快速行駛中，突然將油門轉度降低，也會使車速降低，因此只要利用引擎降速，就可以將車速降低的作用叫做引擎煞車。
4.引擎煞車不會傷害機件。
5.利用引擎煞車可以幫助腳煞車的作用，減少煞車來令片的磨損。
6.利用引擎煞車，不會使輪胎再地面滑動。
　
六、正常行駛中的煞車方法      
1.鬆開油門(引擎煞車)
2.右腳移至煞車踏板
3.踩下煞車(壓力一定，不要改變)
4.車速慢至會影響引擎轉動時，採下離合器踏板。
5.車完全停止後，打空檔，放開離合器，右腳一定要踩住煞車。
6.起步行駛時，先踩下離合器踏板，輕推排檔桿入一檔，右腳移至油門踏板準備起步。
　
七、高速公路行駛時的排檔應用     
1.路況正常時，車速很快，不論'平路或上坡，只要能爬去，儘量使用高位檔。
2.車速慢慢降，發現高檔位爬不動時適時降檔，車速升高時再度升檔。
3.下坡時如車速過快，則先鬆開油門，採取引擎煞車。單靠引擎煞車不夠時，以腳煞車補助之，如果坡度長腳煞車損害太大，應該用腳煞車降速，然後在適當的速度下，打入較低的排檔檔位，以增加引擎煞車的功能。
4.要多注意練習及體會車速和檔位的配合。
5.不要忘記引擎煞車的功效。
　
八、彎路爬坡時排檔的應用      
1.車輛轉彎會產生離心力，速度愈快離心力愈大。如果輪胎面不能抓住地面，而發生滑動時可能發生事故。車速控制最為重要。
2.如果轉變處所多，則儘量找出最適當的檔位，固定在該檔不要換檔，只要專心控制方向盤與油門，以減少精神負擔集體力的消耗。
3.上下坡很頻繁的路段，上坡儘量少換檔，下坡時也以該檔位下坡，可利用引擎煞車，減少減車來令片的磨損，一方面可以不必忙於換檔，可保持駕駛輕鬆愉快。
　
九、下坡時煞車的應用         
1.一定要利用引擎煞車(為主)。
2.車速過快時踩煞車補助。
3.腳煞車不可以連續使用一分鐘以上，要時常鬆開使煞車來令片及煞車鼓冷卻。如果煞車系統過熱，則煞車油可能蒸發產生氣泡，塞在煞車油管中，以致車失靈，而導致嚴重後果。
4.正確的下坡方法是找到適當的檔位，用引擎煞車下坡，打開冷氣增加引擎煞車的效果，再利用腳煞車踩一下，放一下，以控制車速。
5.絕對不要以高檔位下坡，轉彎前在直路段先用腳煞車控制好車速，以免產生太大的離心力。
6.轉彎時採用等速轉彎，故不要在轉彎時改變煞車力或加油。
7.如果發現煞車力不太夠時可能是煞車系統過熱，可以用手觸摸看看，如果會燙手就是過熱，如果只是溫溫手還可以忍受的溫度就不算過熱
8.因過熱而煞車不靈，可以等冷卻後恢復正常，如果不是因過熱而煞車不靈者，煞車已有問題必須早日送修。
　
十、煞車的調整               
1.煞車踏板用力踩下，踏板離車內地板至少要有10cm以上。
2.踏板太低表示來令片磨損，來令與煞車鼓之間隙過大。
3.現代汽車大多為前輪碟式，後輪鼓式的煞車。
4.碟式煞車不必調整間隙。
5.鼓式煞車需要調整。但大多設計成自動調整方式，駕駛者要懂得調整方法。
6.一般可將車輛往前駕駛，以快速拉緊手煞車再鬆開，每一次可使調整的齒輪動一齒，一直拉動，間隙達標準時，就自然停止作用，煞車踏板也會恢復標準高度。
　
十一、自動排檔            
1.自動排檔檔位有P-R-N-D-2-1 ，P-R-N-*-OD-L ，P-R-N-D4-D3-2-1 等。
2.P檔為駐車時使用(parking)。
3.R檔為到車檔骯(Reverse)。
4.D檔為前進檔速(Driver)度快而升檔，慢則降檔例如 1-->2-->3-->2-->1 。
5.N檔為空檔(Neutral)。
6.2檔為固定2檔，速度快或慢皆不換檔。
7.1檔為固定1檔，速度快或慢皆不換檔。
8.OD檔為固定低檔(Over Drive)為省油檔(不是超車檔)。
9.L檔為固定低檔(可能是1檔)。
10.D4檔為前進四檔，依車速可以換檔1-->2-->3-->4-->3-->2-->1(第四檔為Over Drive)。
11.D3檔為前進3檔依車速可以換檔1-->2-->3-->2-->1但不能升到Over Drive檔。
         
十二、自動排檔車的正確使用                  
1.駐車時打入P檔，拉緊手煞車。
2.發動引擎時在P檔位，左腳踩緊煞車踏板，右腳控制油門。
3.在P檔位溫車等車慢慢平穩，轉速正常後才開動車輛。
4.開動車輛時，左腳踩緊煞車踏板，右腳準備控制油門，左手握住方向盤，右手握住換檔桿，壓下安全鈕拉至前進D檔位置。
5.換檔桿得動作要細膩，不要太粗魯。
6.前進時坐正放下煞車，左腳離開煞車踏板，右腳加油使車前進。
7.如果在坡路上坡起步，可能要先加油後才鬆煞車踏板(左腳)，以免車輛下滑。
8.如果坡路路面師滑，例如水雪路面。則將排檔打在固定2檔起步，如此可以減少輪胎打滑。
9.要多練習記住自己用車的檔位，練習到用感覺就可以將換檔桿拉到正確檔位，不必用眼睛找。
10.車輛完全止才可打入 P 及 R 的檔位。
11拉動排檔桿時，必要時才壓下安全鈕，不必要時不要壓，不要每次拉換檔都壓下安全鈕。
12.爬長坡時最好使用固定檔如 2 或 1 或 L。不要使用D檔。因為在D檔時車速快就升檔，爬不動又降檔，如此升檔太過頻繁造長自動排檔過熱，損失動力會覺得爬坡力不足。
13.下長坡路時要利用固定 2 或 1 或 L 檔才有引擎煞車的作用。

新車知識
一、基本證件的核對
　●檢驗合格證：
　　該份資料為商檢局做汽車品質的測試證明單。
　●貨物稅完稅證明、發票、牌照稅及燃料稅單：
　　這些稅單代表新出廠的車輛完全沒有問題，可上路，是否納清，請核對。
　●出廠證明書、海關進口證明書：
　　證明書內明有生產日期、汽車年份、生產地，而且有海關進口書，其中會標示產地國、生產
日期....等資料，為汽車進口重要資料。
　●牌照申請書：
　　該份資料是日後所有權轉移，變更地址申請等車籍原始資料，到監理處所要用，要保管好。
如發生遺失，馬上到監理所申請補發。不然車子被過戶也不知道。
　●行照及保險卡：
　　行照內記載有牌照號碼、型式、顏色、引擎及車身號碼等資料，要確認該份資料與車是否相
　　符，要核對行照車主，地址是否有錯誤。保險卡的核對工作主要有車主、車號、車子種類。
保險種類有無自付額規定(有的自付額、多少　　)等資料與當初承保條件有無相符，以確保
權益。
　●車籍資料袋：
　　每輛車的車籍資料袋內另附說明書、保養手冊說明保養須知，各地服務廠商地點、電話。請
查看清楚，尤其是保證書部份，要看清楚保證內容是否公平，其範圍為何，保證？年？萬公
里(有的一年或一萬公里，有的二年或五萬公里)，不在保證之列的零件就要小心檢查狀況。
要記得是向那位業務員買車，如有問題馬上通知業務員，切忌懷有省事事省的駝鳥心態，等
到小毛病變大毛病就很難處理。
　●交車時間：
　　交車時最好是早上(白天視線較佳)，下午四、五點不要交車，因為員工趕著下班。
二、車況檢查
　●外觀：
　　先看車外，觀察車輛塗裝(噴漆)是否良好，車身飾條邊及裝潢部份是否完整，有沒有劃破銬
漆屑，接縫處是否生鏽起泡。因此這些部份要仔細查看，車輛脫漆劃破銬漆層是最多發生的
不良事項，新車主為車輛鈑金不易鏽蝕著想，車身的鈑金，尤其是車身角落隱藏處、甚至底
盤都要仔細檢查，如有問題可尋問業務員，此項檢查最好在白天亮處為之。
　●引擎室之檢查：
　　檢查各油量(包括機油、煞車油、動力方向盤油等)及冷卻水是否充足，有無漏油(水)的情況，
水箱內是否有添加防鏽劑，再看看各油、水箱的開關及錶狀況是否良好，再檢查各管路導線
是否固定在定位，引擎皮帶(充電馬達同)風扇皮帶作用是否良好，若本身不太會看，可請朋
友或在場技工幫忙檢查。
　●車內檢查：
　　Ａ、踩踏各板(油門、剎車、離合器)作用是否良好，是否順暢，鬆緊度與本身習慣差太多時(
有的人離合器要高，有的人要低，習慣不同)可請技工調整符合自己的高度，此外踩剎
車，看看剎車燈是否會亮，這項檢查若可能，請實際路試一番。
　　Ｂ、請試手剎車作用是否能發揮作用，拉起後不會滑動(打一檔)，甚至引擎會熄火，尤其在
上坡路，這項檢查最在室外操作。
　　Ｃ、座椅的調整(前後移動及俯仰)操作一下看看是否操作不良，生鏽或異聲情況，再查安全
　　　　帶，拉扯一下，看看接縫處是否密實。
　　Ｄ、音響功能是否良好正常，聽聽看有無接收不良，雜音的情況，錄音座是否會咬帶情況，
轉台時是否會跳台情形，車內四個或二個音響喇叭是否正常，前後左右試看看。
　　Ｅ、空調系統功能是否正常，視察冷氣作用如何，冷氣強度如何，１、２、３段及各出風口
作用是否正常，冷氣使用後，車內是否會漏水(冷凝管排水不良會漏水)車內如長期滴水，
底盤鏽蝕。
　　Ｆ、檢查各儀表作用是否正常，再檢查開動車門窗、雨刷、中央控鎖、電動窗、車窗把手。
　　Ｇ、內部裝潢、裝配是否完整平順，如石英鐘、除霧線、毛毯、椅套是否短缺。
　　Ｈ、測試所有燈具的作用是否正常，如左右方向燈、剎車燈、警示燈(超車或暫停路邊用以前
　　　　是說超車燈)、大燈、小燈、近燈、遠燈、閱讀燈、儀錶燈、霧燈等，多試幾次以測試其
　　　　耐用性。
　　Ｉ、最後，最重要的是看里程數顯示，依據車廠說法，新車交車的里程數大約10～30公里，
如向外縣市調車大概50～60公里，最高不會超過80公里，若超過此數，就要詳細探查原
因，若是車廠自身不斷試車，增加里程數，則顯示該車或有部分故障，須不斷試車維修
。
　●車外檢查：
　　Ａ、試試控鎖(引擎開關鎖住方向盤不能動)，所有車匙與車鎖是否相配。
　　Ｂ、看看天線作用是否順暢。天線有三種：
　　　　１、固定　２、半自動(按鈕式)
　　　　３、全自動(引擎開關一開，天線就上升，一關就下降)
　　Ｃ、打開雨刷噴水器，看看噴水口方向是否正確及雨刷作用。
　　Ｄ、檢查一下前檔風板，前後保險桿，和車身飾條排氣管有鬆脫現象，如排氣尾管搖擺厲害
表示橡皮hi環少hi一個或損壞。
三、路試
　●測試速度表、溫度表、充電表、油表是否正常。
　●試試剎車作用，離合器、排檔、油門作用是否良好，並把所有車燈、冷氣打開數分鐘，再重
新發動引擎，用以檢查蓄電池作用如何。
　●試車行程中檢查車速作用是否穩定(路碼表針是不是會抖動)，進而再看煞車作用是否完美，是
　　否有異聲，會不會剎車單邊。
　●路試中，檢查轉向系統作用是否良好。
　●最好在路試行程中包括有：
　　◎爬行陡坡(測試馬力、剎車力)。
　　◎駛過凹凸不平路面(測試避震器功能)。
　　◎在速限處，以70～80公里時速，看看方向盤會不會抖動。
　　◎大轉彎是否有咚咚聲，就表示方向盤(軸承出問題)或前傳動軸承有問題，隔音效果差的現
　　　象。
　　◎在路試中按一聲喇叭，檢測喇叭的作用。
　　◎若有可能，一定要爭取路試。
　　若車廠不放心或預防不幸發生狀況，責任歸屬難以判定，最好由車廠派技工駕車，您在旁關
看。當然並非每部車子都會發生狀況，但檢查車況、路試，不過只是確保交車時，車況是良好的
。若是有問題，也可以當場反應，馬上維修，以免以後徒勞於維修路途，勞心、勞力、又費時、
費錢。買汽車變成買氣車。
　　另外汽車買賣定型化契約應記載及不得記載事項於民國87年6月17日公告，12月17日正式實
施，買車一要『汽車買賣定型化契約書』二份，車商車主各留一份，以防日後如有瑕疵糾紛，以
此政府公告契約書為準。
　　還有分期付款車要特別注意，一定要有壹張分期攤還表，內有註明
　　→頭期款
　　→月繳利息
　　→利息
　　→償還本金
　　→未償還本金及年利率表
以免車商說以低利率貸款，卻變高利率放款。
　
注意事項
一、訂金要有蓋公司章，最好開支票。要抬頭寫明汽車公司名稱。尾數一定要到公司交款(才不會
　　被業務員吃掉)，要打官司才能拿回。
二、交車時間最好是早上10點左右，試車來回差不多12點左右，把車子停在太陽下，如車子有碰
撞再噴漆，一目了然，千萬別在黃昏交車。
你買車，用的是現金，還是貸款？有沒有殺價的習慣？都殺多少？別以為這是個笨問題，時代這麼進步了，誰還捧著百萬鈔票去買車？殺價，不是海報明明貼著「不殺價」嗎？告訴你，就是有，而且還是有錢人在這麼做。
買車的第一步當然是先看車囉，在台灣買車，很煩人也很恐怖，因為業務人員的花招與騙術實在太多，搞得原本老老實實的消費者，不得不跟著精明起來，把每個人都當壞人看。
精明購車的第一步就是：不要太快相信業務人員說的話！他們的說詞目的無非要賺你的錢，為了怕被騙，買車的人得小心去證實賣方所說是對的、是真的，慢慢解除彼此心防，才有可能達到共識。
為什麼買車，會這麼累？因為大家都怕吃虧！
汽車成交有兩個價錢，一是現金價，二是貸款價。現金價指的是牌價之外的折讓售價，因為是現金交易，車商不必有利息和作業上的額外支出，所以是最受歡迎的買賣方式，但因為一手交車、一手交貨很方便，買方自然就有權利要求殺價。
車價要殺多少，才不吃虧？如果車子存貨很多，急著出手，消費者殺價殺再多也容昜得手；如果車子缺貨、供不應求，就算殺一點點價、意思意思，業務員也會出現不想成交的意願。
不殺價就成交，在業務員眼中那是肥羊、笨蛋，在汽車買賣裡一定不能用這種老實法買車。建議用現金價買車的消費者，可以勇敢的多殺點車價，先抓車價的一成來殺，再看一下市場中供需狀態對自己的殺價有沒有幫助。業務員自然會反應出車商不能突破的車價門檻，因為賠錢生意沒人做，除非車子已經囤積到不賣會倒店的地步。
最後，就算殺出滿意的價錢了，也不要急著成交，同一款車型，在不同業務員手中，和不同汽車展示間裡，會有不同的成交價格，消費者一定要沈住氣，多比價。
急著要車的人，永遠得不到價格上的甜頭，這是不變的道理。

摩托車起步困難，爬坡能力差，突然加大油門時車速反應緩慢，行駛中很難在規定時間內達到最高車速或完全達不到最高車速，過主要是摩托車加速無力的故障。影響摩托車加速性能的主要原困有油路原因、高壓點火電路原因.機械原因、人為原因等。
一、油路原因
1、貧油。混合氣進稀造成點火爆發後氣體作用於活塞推力不足，而且使燃燒時間加長，發動機過熱等故障。其判斷貧油原因為在運行中加速不良，用手撥動風門或泵油時，加速出現好轉.而不採用加濃混合氣時又出現加速無力現象，這時我們可以.說摩托車處於貧油狀態。貧油的原因有很多，其中化油器原因為：主油針凋整：過低；油平面調整過低；主量孔部分堵塞；化油器接口鬆動漏氣；空氣濾清器未裝；油箱燃油開關供油不暢。
2、富油。混合氣過濃引起摩托車低速時加速無力。因混合氣過濃點火爆發時缺少充足的氧氣，使混合氣燃燒不徹底，使功率下降而且經濟性能變差，易產生大量積炭堵塞排氣裝置，更加了加速無力現象。在分折判斷中可發現火花塞易浸油，炭黑沉積衷面，運行中消聲器排煙超常、出現放炮。而且燃油超耗，但輕微的富油對高速運行影響不大，運行中關閉風門會使故障現象加劇。富油的原因很多，主要應從以下幾方面應進行檢查：
（1）空氣濾清器是否堵塞；化油器平面過高；化油器浮子室溢油；化油器主量孔鬆脫；化油器加濃系統復位不好。化油器主空氣量孔阻塞。
(2)燃油質量不好：汽油標號不對，可引起爆燃；汽油存放超期，產生分解、熱值下降；油中有水使發動機工作不連續並且出現放炮現象；汽油中有其它成分。
二、電路原因
1.高壓火花不良。高壓斷電，因點火系統高低壓元件及線路故漳可引發高壓跳火不連續，引起發動機聞歇工作使加速無力；高壓火花紅、弱，因點火電路電器元件及線路故障引發高壓電太弱，使發動機工作不良。引起高壓火花不良的主要原因主要有以下幾點，在實際維修中應注意檢查以下項目：
(1)火花塞工作不良鹹間隙不對； (2)高壓線及高壓帽漏電； (3)高壓線圈漏電及內部受潮； (4)點火器故障；(5)充電線圈，及觸發線圈工作不良； (6)電容器損壞及搭鐵不良； (8)低壓點火線路接觸不良； (9)磁電機轉子掃鏜； (10)觸發線圈表面有大量磁粉吸附。
2.點火時間過早。點火時間過早會產生高壓火花點火給正在上升壓縮的活塞帶來很大的阻力，它不但影響加速性能.而且會導致發動機不易啟動，怠速不良及加速敲缸等現象。
3.點火時間過遲,點火時間過遲是因點火時間錯過了最佳的爆發時刻，並使火焰在氣缸內滯留的時間廷長，不但直接影響加速性能，還能引起發動機過熱，排氣管放炮，聲音沉悶等現象。
三.機械原因
1、車體行走部分運行慣性不良故障現象主要有：熄火後空擋時，%%作者推動車輛發現阻力很大，摩托車在運行中要耗費很多功率，必然引起加速無力。行走部分運行慣性不良的主要原因有：
(1)輪胎氣壓不足； (2)前後制動裝置復位不良； (3)前後車輪不在一條直線上； (4)車輪軸承過緊（如未加中間襯套、車輪旋轉過程中會自行鎖緊車輪內軸承備帽； (5)傳動鏈條或皮帶過緊； (6)輪胎摩擦車體或車叉部位。
2.其它機械原因
(1)氣缸壓縮不良。氣缸工作時漏壓，直接導致吸氣能力減弱，使吸入缸體內的混含氣過稀，在壓縮行程、爆發行程時還可引起氣缸漏氣，降低工作壓力，引起加速無力。氣缸壓縮不良的原固主要有：活塞、活塞環與氣缸嚴重磨損，配合間隙過大或產生拉痕；缸蓋漏氣；氣門漏氣；火花塞安裝孔漏氣。 (2)四沖程發動機配氣機構工作不良，進排氣門間隙過大或過小；，配氣時間混亂；氣門彈簧折斷或過軟；氣門彎曲、積炭過多。 (3)離合器打滑。離合器打滑後致使曲軸的扭矩不能全部傳遞給變速器，造成加速無力。 (4)化油器裝有限速裝置或油門線自由問隙過大。 (5)其它原因引起發動機過熱（如冷卻機構工作不良），過熱的發動機使加速困難。 (6)發動機過冷或未進行暖機淮備。 (7)摩托車潤滑油如注過多（四沖程），使發動機運轉阻力增加，聲音沉悶、無力.潤滑油過少引起發動機過熱，拉缸，後期易引起加速無力。
四.人為原因車輛超載，路面狀況不佳，罵駛水平不佳，化油器加濃裝置熱車未復位。

【馬力=扭力‧角速度‧轉換常數】
所以馬力數值大意味【扭力乘以角速度】值大但並不表示扭力大也有可能是高轉速帶來的放大效果 所以在高轉速有大馬力的車子其實部分是拜轉速幫忙之。
　
【傳動軸扭力=驅動力‧輪胎半徑 】
傳動軸扭力是由引擎扭力經由變速機構轉換至傳動軸 所以扭力越強驅動力越大 加速越佳
所以玩家關心的是扭力不是馬力扭力就是加速度的化身?
　
其實玩車一族一入門就應該要去研究的東西,因為這是車車的最基本最重要的量化數字,比起其它如操控,如外型,如內裝...
都還是重要,而且量化,不會因個人主觀而無法判定優劣!
扭力大表示"扭轉的力距大",影響所及就是加速的表現!我們常看到的車輛規格裡會有 18KG-M/4000RPM 的數據,就是該車的最
大扭力!請注意 4000RPM 的字,因為扭力一般會隨引擎轉速不同而改變,光看一個最大扭力來論斷一台車的引擎優劣是有失偏頗的,應該看的是整個轉速區域的扭力曲線!
不同的引擎設計會影響到扭力曲線的形狀,甚至把進氣歧管鋸一點掉就會影響到扭力曲線的形狀,這方面一時實在是談不完,先跳過!(不過追根究底都跟"進氣情況"有關,改變設計只要影響到"進氣情況"不管是填充率,擾流,回壓,衝壓,集氣,空燃比...就會影響到扭力)
某些車的設計,扭力曲線在一兩千轉時就達到高峰,那開起來感到輕鬆寫意,輕輕一點點油門,力道湧現,加速快捷,這種引擎我們俗稱作"扭力引擎",Toyota多半屬這種引擎!另一些車轉速一拉高,扭力高峰才出現,感覺突然豁然開朗,力道一波又一波湧上來,飆起來感覺淋漓盡致,這種引擎我們俗稱作"馬力引擎",Nissan多半屬這種引擎!
兩種表現都各有愛好者,我個人喜歡"馬力引擎",因為我覺得"扭力引擎"是給貨車載重用的!"扭力引擎"在一般用車裡比較討好一點,因為一般開車引擎也不過是兩三千轉而已!但如果常大腳油門的話,轉速一拉高,"扭力引擎"就原形畢露了,力道衰退,聲嘶力竭!反觀"馬力引擎",兩三千轉時,感覺軟腳蝦一隻,溫溫吞吞,要跑不跑的樣子,但大腳踹下油門,轉速越高越來勁!
不能有兩全其美的引擎嗎?扭力低轉速很高,高轉速也不會掉下去,(所謂的高原型扭力曲線),嗯~~~很難!必需有某方面的折衷,例如犧牲一點扭力峰值或多吃點油,加顆低壓turbo也可以,不然就用一堆可變xxx的(成本增加),勉強有幾顆引擎可以作到,不過都不會太便宜,如BMW M3.另一個方式就是把整個扭力曲線往上抬,比如加大排氣量,其扭力的低處就已經是之前的高峰,自然開起來虎虎生風,力道十足!
車車的扭力是拿來克服車子的慣性(或叫惰性也可以),使車子能夠"加速",扭力越高,車重越輕自然加速越快!
而"馬力"呢?車車用馬力來作什麼事?答案是用來克服兩個速度阻礙!一是摩擦力(B),二是風阻(C)!有足夠的馬力來克服這兩個障礙後,才有資格談何謂"高速行駛!"
摩擦力(B),它是指輪胎跟地面,傳動軸軸承,變速箱齒輪...轉動時所產生的磨擦,(B)在實際上比想像中還小,小到有時候根本不去考慮它!
風阻(C)才是高速行駛中引擎馬力要真正要去克服的東西,而且風阻(C)大小跟車速呈平方倍關係,看一下下面數字例子:
 車速    磨擦(B)    風阻(C)     估計所需馬力
==== ======= ======= ============
50           5            10              15
100         10          40              50
200         20          160            180
300         30          360            390
400         40          640            680
"馬力"的定義及意義在皇帝名言錄中有清楚得說明,我們只復習一下力平衡換算公式 : 馬力數 = 扭力數 * 轉速 / 常數
所以要拉高車車極速唯有拉高馬力,而馬力數要高一是拉高引擎轉速,二是拉高引擎高轉速時的扭力!
(雖然減低風阻也是手法之一,不過暫且不討論!)
要拉高引擎轉速到10000rpm甚至20000rpm,老實講困難重重,要克服的有
1.活塞太大就拉不高,因為慣性太大!
2.活塞衝程太長就拉不高,也是慣性太大!
3.閥門太大就拉不高,慣性!
4.汽門關閉開啟空控制不精準就拉不高,因進氣不良!
5.汽門彈簧不夠強力就拉不高,因高轉速時來不及歸位!
所以有下面的因應作法:
1.多缸化設計,把原本四缸大活塞,分成六缸或八缸的小活塞!
2.超方比設計,就是把活塞衝程壓到很短,比汽缸直徑還短!
3.多閥門設計,把原本一根大的進氣閥,變成兩根或三根小的!
4.採DOHC設計,不透過搖臂等機構,直接凸輪軸去壓放閥門!
5.閥門彈簧目前無解,因為越快的轉速,閥門的開關時間越短,只有越強硬的彈簧才能短時間內讓閥門歸位,而越強硬的彈簧凸輪軸要壓下時就必需越耗力,有時已經超過額外的馬力!
一般只有賽車用引擎才會轉到10000rpm以上,最令設計者頭痛的也是閥門彈簧的限制,幾乎成了轉速極限的主因!
另外一個途徑是提高引擎高轉速時的扭力值,這個就五花八門,大家八仙過海各顯神通囉!常見的作法是:
1.高增壓的turbo,機械增壓.
2.拉高排氣量.
3.DOHC多閥門設計.
4.高轉速進氣排氣設計.(進氣集氣充足,排氣回壓低)
5.高轉速監理系統,噴油曲線.(一般多是考慮經濟性設計)
嗯~~~差不多了,有關扭力/馬力/轉速曖昧關係希望大家可以明瞭,建立正確的Sense!

『爆震』是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象，它除了使引擎震動加劇外，並產生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結構。爆震可說是引擎設計者的天敵，許多提昇馬力、降低油耗、減少汙染的設計，如高壓縮比、增壓裝置、提高汽缸壁工作溫度（材料科技的進步使得強度上無虞）等，都因為爆震的產生而受到限制。
爆震的特性是開始時點火及燃燒波的傳播都正常，但是最後應該燃燒的一部份油氣，我們稱為『尾氣』（End Gas），因為受了燃燒後氣體膨脹所造成的壓縮作用，使其體積縮小、溫度和壓力升高，在燃燒波尚未傳到該處之前，一部份油氣的溫度已經達到『自燃點』，到達自燃點後在經過一段時間的『自燃點火延遲』後就會自行引燃，並且以300m/s～200m/s的速度迅速向外傳播，而當正常燃燒和爆震兩個方向相反的燃燒壓力波相遇時，會產生劇烈的氣體震動，並發出特有的金屬撞擊聲，所以稱為『爆震』。輕微的爆震無法被人的感官所察覺，在此我們稱它為『無感爆震』，因此當你能感覺得到引擎爆震所產生的噪音和震動時，這時的爆震情況已經嚴重得超乎你的想像，我們稱它為『有感爆震』。有感爆震持續一段時間後，將使得活塞、汽缸頭、汽門、活塞環等，產生嚴重的損壞。
１、燃料的辛烷值
燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）來表示，通常分子構造簡單、碳數多、鍊長者的抗爆震性優秀，而選用辛烷值較高的汽油是減少爆震發生的最直接方法。汽油辛烷值的選用必須與引擎的縮比配合，理論上壓縮比8~9用辛烷值92~95的汽油，壓縮比9~10用辛烷值95~100的汽油，否則壓縮比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，將造成爆震連連、引擎無力、過熱、機件損耗。而壓縮比低的引擎若誤用辛烷值較高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃燒溫度過高造成引擎過熱。
２、燃燒室的設計
火星塞的的位置影響了完成燃燒所需的時間，這段時間就是尾氣所受的加壓和加熱時間，時間的長短直接影響爆震發生的趨勢。因此燃燒是的形狀若能讓壓縮時油氣的流動性佳、沒有死角，並採用熱傳導效率較高的材料（如鋁合金），讓汽缸內的溫度不易累積，使尾氣保持較低的溫度也可減少爆震的發生。
３、積碳
燃燒室內如果有積碳會影響燃燒室的散熱並造成壓縮比的提高，讓原本不會發生爆震的引擎也發生爆震。積碳發生的原因除了引擎本身所產生的以外，在汽油中添加辛烷值提升劑更會加速積碳的累積。以國內所能買到的95無鉛汽油，對很多高壓縮比引擎來說並不夠用，很多車主都要選擇添加辛烷值提升劑來維持引擎的出力和消除爆震，在爆震與積碳的惡性循環下，添加辛烷值提升劑就有如引鴆止渴一般。
４、壓縮比
引擎的熱效率是與其壓縮比成正比，壓縮比越高引擎出力越大，但是壓縮比的上限卻因為爆震的發生而受到所限制，壓縮比與爆震的發生有極密切的關係，壓縮比越大，爆震的趨勢和強度越強。因為提高壓縮比會同時增加汽缸內的溫度和壓力，使尾氣的溫度和壓力升高，增強爆震的趨勢。此外壓縮比的提高也會讓汽缸內的殘留廢氣對油氣的沖淡做降低，造成燃燒室的溫度上升，促成爆震的發生。
５、空燃比
油氣混合比過稀或混合不均勻都會造成爆震。較濃的油氣將使尾氣的自燃點火延遲時間增加，但也會使燃燒較不完全，產生的熱量較少，使得燃燒最後的溫度降低，減少爆震的發生，但也導致燃料用量增加，熱效率下降，同時降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系統就是在爆震感知器偵測出爆震訊號時，供油系統便會適度的提高油氣濃度，直到爆震消除為止。
６、進氣溫度與汽缸溫度
進氣溫度與汽缸溫度的增加會使引擎的容積效率降低，使完成燃燒所需的時間增長，亦即尾氣被加壓及加熱的時間增長，增加尾氣的溫度和壓力，造成爆震。由此我們可以知道當引擎溫度過高時，對引擎所成的損害並不是直接由於高溫所造成（和汽缸內的溫度相比那就稱不上高溫了），而是因為汽缸壁溫度上升導致嚴重的爆震，因為連連的爆震所產生的嚴重破壞。
７、點火正時
若點火過早活塞在壓縮行程抵達上死點前燃燒掉的油氣較多，會使活塞進行壓縮時所需的力量增加，同時也會提高燃燒室內的最高溫度與壓力，而易產生爆震。若點火正時延遲，大部分的油氣都在活塞過了上死點以後燃燒，燃燒時活塞已經往下運動，可以底消掉一部份燃燒後氣體膨脹所導致的壓力升高作用，減輕爆震的趨勢。不過假如點火過於落後，引擎的功率及效率都將降低。雖然點火正時的延遲會造成引擎無力、耗油增加，但是對於爆震控制方式的選擇大多以改變點火正時為主，因未改變點火正時比起其他消除爆震的方法要來得簡單、經濟、可行，尤其在電子技術發展成熟的今天更是如此。
８、進氣壓力
進氣壓力提高可使油氣密度變大，燃燒所產生的總熱量較多，會使燃燒的最後溫度上升，易於產生爆震。這說明了使用增壓進氣裝置時，不論渦輪增壓或機械增壓常要適度的配合降低壓縮比，並結合爆震控制系統以防止爆震的發生。其中渦輪增壓系統（Turbo Charger）更因為會同時造成進氣溫度上升，所以有進氣冷卻器（Inter-Cooler）的出現，以降低進氣溫度提高容積效率並減少爆震的發生。

=================通 則=================
就是 聽車在跟你講什麼 別懷疑 他真的會告訴你 以下 STEP BY STEP吧
1. 換上PE時 無更動排氣量者 將原廠油嘴號數減少一至兩號
    更換低速及高速油嘴 若有更動排氣量達30CC
    則低 高速油嘴 加大兩至三號
2. 預設混比圈數 一圈 (轉到底後再轉出一圈) 空濾挖洞 一個10元大小左右
    或是拆隔板
3. 發動 聽車跟你說什麼
低速油嘴部份
a 輕催油門 若排氣聲中有 "噗噗聲 聽起來空洞"
   可以判斷為低速空氣量過多 油嘴換大
b 同上 若排氣聲中有 "濁而重的聲音"
   且輕摧會有轉速下降乃至熄火 油嘴換小
高速油嘴部份
a 外出試車 若於高速(70km/H即為高速)
   有被拉住　衝不上去的感覺　油嘴換小１號
ｂ同上 若連上述高速都上不去 那麼 就是低速不夠 不過一般不會發生
以上是通則 可以給新入門一個較短的路達到要求 但 還是經驗最重要(笑)
而其實大家對於油針多會忽略 他也是很重要的 主管 起步以後到中速一段
也主管回油再灌的反應靈敏 通常我也用騎乘中回油再灌來評估
是否油針調整正確  油針有五段可調 range很大
也給兩個狀況供調教參考
a 回油後 軟力 表示油過的太少 將油針往上調 (也就是c環往下)
b 回油後 有濁而重的感覺 轉速上不去 即油過多
   將油針往下調 (也就是c環往上)
上述兩狀況 在中速過後若有一股暴衝之力
表示你油嘴設定正確 將油針調好即完成
關於怠速也能看出你低速油嘴的問題 可別以為他沒啥路用唷
但適用於裝芭樂情況下 (空氣量足)
當你低速油嘴過小 會怠速掉不下來 怎麼調都沒用
反之 過大則是會熄火 怠速很低 就是因為SPARK快被淹死

轉自孔方's Blog
1. 滑胎版與越野版有何不同?
越野車最初為起源於 1903 年於英國南部的一場機車趣味賽, 發展近一個世紀後於 90 年代初由歐洲興起, 將傳統的前 21 後 18 胎框越野車改為前後 17 胎框, 用以進行一般道路騎乘與 90% 鋪裝道路 10% 非鋪裝道路的滑胎賽事, 這有別於稍早年份的 dirt-track ( 土質賽道滑胎 ) grass-track ( 草原地滑胎 )
最簡單的概念為滑胎版以鋪裝道路騎乘為主, 越野版以非鋪裝道路騎乘為主
2. 越野版的特性為何?
須強調車輕/充足的最低離地面高/足夠的轉向角度/前窄大後寬小越野胎框/懸吊不易疲勞/機構與電系單純等等, 如此才能充分滿足非鋪裝路面惡劣環境的騎乘需求與故障時能快速排除
3. 滑胎版的特性為何?
須強調高速穩定/短軸距/重心低/前窄後寬等直徑道路胎框/反應敏銳的懸吊與制動等等, 如此才能在道路上過彎時擁有街跑仿賽所沒有的靈活性兼具高速騎乘的穩定性
4. 想要購入一台此類型車種, 應如何選擇?
如果想要以非鋪裝道路騎乘為主 ( 如林道旅遊 ) 建議以越野版為主, 若以道路騎乘為主, 偶爾也想跑跑非鋪裝道路則建議選擇滑胎版
5. 滑胎版是否不能行駛非鋪裝道路?
滑胎版當然也可以行駛非鋪裝道路, 只是在騎乘技巧上較越野版稍有難度, 無法過度依賴越野胎, 低速騎乘的靈活性亦不如越野版, 對惡劣路況的敏感性則高於越野版; 故一般以滑胎版行駛非鋪裝路面者, 多為已具充分越野經驗與能力者
6. 越野版行駛鋪裝道路有何缺點?
由於絕大多數越野胎的花紋與胎質設定均不利於道路騎乘 ( 亦有適合者, 相反的就不利於非鋪裝道路行駛 ) 所以高速/雨天時的抓地力與穩定性較滑胎版差, 且輪胎消耗快, 噪音也大
7. 為何此類車種都採用鋼線框與內胎, 而非氣密式鋁框?
採用鋼線框主要目的為輕量與彈性, 尤其能緩衝惡劣路面帶給車體的影響, 而內胎則是方便維修的考量, 若高速胎破洞過大無法當場修補時, 只有換胎, 無法如有內胎車種可現地補內胎/換內胎
亦有鋼線框的氣密胎車款如 Serow225/250/SL230 與部分技術車, 但並非主流設定
8. 氣冷引擎與水冷引擎的差異為何?
最大差異在於散熱方式與功率輸出, 氣冷引擎因自然或強制氣冷, 引擎本體須有一定的散熱面積, 故引擎體積與重量較水冷引擎來的大與重, 優點是問題少; 水冷引擎因有循環水流帶走熱能與風扇控溫, 散熱效率較高, 故引擎出力上可設計為較高壓縮比 ( 出力較高 ) 缺點為水路易破損 ( 如水箱/水管/水幫浦 ) 與電控問題較多, 且有使用年限
9. 鐵/鋼材把手與鋁合金把手的差異為何?
最大差異為重量與強度, 鋁材較鐵/鋼材為輕, 強度則是鋁材較鐵/鋼材弱, 且鐵/鋼材較有撓性, 些許彎曲可修正, 鋁材若再行修正則強度大減
10. 普通把手與粗把手的差異為何?
普通把手 ( 8/7" ) 為世界機車/腳踏車通用規格, 粗把手 ( 1-1/8" ) 為部分機車/腳踏車專用規格, 各廠牌稱呼不同如 fat bar/pro bar 等等; 普通把手鐵/鋼材與鋁材皆有, 粗把手則皆為鋁材; 強度上粗把手較普通把手高, 且可免除普通把手中央的補強桿
11. 為何此類車型的前腳踏板多為鋸齒狀?
因此類車種騎乘時有相當大的機會須站姿或蹲姿騎乘, 加上騎乘環境可能相當泥濘, 為了增加踏板與靴子的摩擦力故採用鋸齒狀
12. 為何此類車種的坐墊多為狹長型?
因此類車種騎乘時須保有輕易移動坐姿的靈活性, 故多以狹長型坐墊為主流
13. 金屬油箱與樹脂油箱的差異性為何?
金屬油箱有可撓/可塗裝/可焊燒/成本低等特性, 最大的缺點為會生銹; 樹脂油箱則為有彈性/不可塗裝/重量輕/不生銹等特性, 最大缺點為有使用年限的限制, 一旦破損也不要嘗試用任何方式修補
14. 為什麼越野車絕大多數都沒有油表?
因為浮筒式計量器容易因越野車的激烈操駕彈跳而損壞, 故多以油杯開關的高低來判斷油量
15. 為什麼越野車絕大多數都沒有轉速表?
因為絕大多數的越野車多為單缸引擎, 且目前多為四行程引擎, 引擎轉速範圍, 不如多缸車引擎寬廣, 又注重中低轉扭力, 即起步之後立刻進入實用扭力範圍, 且與實用馬力轉速域重疊, 如此特性之下轉速表的設置反而畫蛇添足
16. 為何此類車種外觀多為塑膠殼類設計?
除輕量考量, 此類車種倒車機率也較其他車種高, 需要有耐衝擊/富彈性/可撓性的塑橡膠材質如 pp/pe 等等, abs 則較少採用
17. 為何此類車種的後視鏡固定方式與其他車種不同?
因考慮林道騎乘或轉倒碰撞時的可退縮性, 在後視鏡固定螺栓採用左正牙右反牙 ( yamaha ) 上反牙下正牙 ( honda ) 左正牙右穿鎖式正牙 ( 歐洲車款 )
18. 為何此類車種的前腳踏/檔桿/煞車桿都是可折疊式?
因考慮林道騎乘或轉倒碰撞時的可緩衝的特性, 減少立即無法行駛的機會
19. 把手護弓的作用為何?
最初的用意是保護騎乘者操作左右拉桿不受影響 ( 如碰到樹枝藤蔓 ) 亦可減低因天候造成的疲勞程度, 近年來則延伸設計為具保護拉桿的特性;
20. 為何此類車種的前碟油管繞徑均通過把手上方?
因此類車種前叉行程較一般車種長上許多, 使前碟油管也需要有適當長度來承受前叉壓縮拉伸造成的相對長度改變, 故多為類設計
21. 為何此類車種的油門線均貼著把手繞徑?
主要目的是為了減少油門線因其他異物造成非自主性的加速, 如碰撞樹枝藤蔓等
22. 為何近年來此類車種以鮮少使用踩發機構設計?
電發起動為時代趨勢, 尤其是倒車扶起後發動, 加上大排氣量車種還必須因為踩發需要另外配置減壓機構與正確踩發流程, 不如純粹採用電發, 還能減少騎乘者的誤操作與機構重量, 缺點是引擎的壓縮比須降低 ( 出力降低 )
23. 水冷引擎在水幫浦的下方都有一個小孔, 作用為何?
只要是水冷引擎, 水幫浦的下方都會有一個小孔, 如果此孔會流出冷卻水就表示水幫浦的軸封密封性不良 ( 此軸封一側為引擎機油或齒輪油, 另一側為冷卻水 ) 做為車況的檢視判斷與避免油水混合造成潤滑不良
24. 常見的空氣濾清器種類為何? 有何特性?
簡單的分類為乾式與濕式, 前者多採用濾紙式, 後者多採用海綿潤油式, 前者進氣效率較高吸附性較低噪音較大, 後者吸附效率高進氣效率較低噪音較小
25. 常見的機油濾蕊種類為何? 有何特性?
此類車種常見的機油濾蕊為濾網式與濾紙式, 前者有成本低/油壓損失小/壽命長等特性, 後者則為過濾效果高/須有旁通油路設計等特性