轉貼自
https://www.pncl.com.tw/phpBB3/viewtopic.php?t=1611
相信大家看完我發過的這篇『職業車手談過彎』後，對前輪接地壓應該有相當的了解：
https://blog.xuite.net/lasded/blog/590232008
所以我就來續發這篇如何調整車輛轉向特性的文章。
以下這篇文章是節錄自RFC論壇(需註冊會員)：http://www.rfc-club.com/modules/newbb/v ... 5&forum=21&
經原作者Roger(Rgr378)同意所轉載。
Roger曾擔任澳洲F1方程式賽車的設計師，
他所提到的懸吊調校理念，
跟我所認識的TSMC站長殺手中在某次聊天中，不謀而合，
認識殺手中的人，應該都知道他是法總盧政義先生的徒弟，
法總盧政義先生可是受過國外正統賽車學校的訓練，
他們都是這樣調校車子的。
而Roger的方法，有更為簡略了一些左右配重的調校，
比較適合我們這種非下場比賽的一般用車者，
所以我在這邊分享給各位。
Roger：
重心位置和前後避震器硬度的匹配：
一輛車子的重量，完全藉由四支避震器來傳達到輪胎，再由輪胎所得到的荷重來產生抓地力；因此避震器的軟硬會改變抓地力的大小，而前後輪的抓地力是否平衡匹配，會對車輛的操控性及轉向特性有決定性的影響~~
找出車輛重心所在：
大部分的前置引擎車(引擎在車頭)的前後整體重心一般都在手煞車桿軸心附近的位置；若要較精確的位置，則要用"地磅"來測量,一般在資源回收場或砂石場都有地磅，可以自己開車去借測量一下，應該不花錢的~~
若是地磅的面和旁邊地面是完全一樣高沒有高度落差,那逐輪壓上去是會滿準的喔 ~~就算有誤差也還在可接受的範圍內啦~~
請兩前座都有坐人來測量，這樣量到的才是你的車輛行駛重心狀態;請一輪一輪個別壓上去測量，並抄下 數據~~
一般非性能取向的車輛，左右輪的配重大都不太平均；不過只要不要差得太多，一般是不會有太大影響，若左右相差超過20%，可能就要藉由移動車上重物或加配重來改善~~
然後要量出前後軸之間的軸距，在方向盤打正的狀態下，測量前輪軸心至後輪軸心的距離；或是在原廠的資料中，一般都可查到"軸距"的數值~~
車輛重心位置的計算公式為：
前輪軸心至重心的距離=(兩後輪的荷重總合 / 四輪的荷重總合)*軸距
由此公式可算出較精確的重心位置，然後就可進行接下來的平衡匹配測試。
如何測量前後避震硬度是否平衡匹配?
在知道重心位置了之後(一般前驅車都在手煞車桿軸心附近)，可以打開前門，站在前後重心所在(一般在前門檻"迎賓踏板後緣"的位置)上身體上下跳動，請另一個人站在車側觀察(或是找有大片落地窗可反映整輛車)；此時若車頭和車尾上下擺動的幅度速度相同﹝同上同下)，則表示前後避震硬度是匹配的；若是車尾下沉幅度較大，表示後彈簧較前彈簧為軟，需要更硬的後彈簧來支撐~~若是車尾下沉速度較快，表示後減震筒較前減震筒為軟，需要阻尼更硬的後減震筒來限制跳動,反之亦然~~
前後避震硬度平衡匹配的車子再配上四條一樣的輪胎，其操控性會非常好，不但過彎平穩，而且不易失控，在彎道中較易達成理想的”中性轉向”(即車輛可照著想走的路線走,不推頭也不甩尾)~~
而前後硬度不匹配的車輛，在過彎時較軟的一方會下沉較多，而造成對角的輪胎上浮，此時各輪胎的抓地面積及荷重變化較大，較難有穩定的操控;在這種狀態下，抓力較佳的輪胎未必能提供較好的操控性....
原廠在設計車輛時，除非是純性能車種，不然一般都不會將避震配到前後平衡，故意藉此降低車輛過彎極限，來防止駕駛人高速過彎，間接減少超速肇事率。
所以你會發現絕大部分的市售車都會設計成"轉向不足(推頭)"，在彎道中若不減速，則會彎不過去，藉此來強迫駕駛人減速過彎.....
因此想解除這被原廠”封印”的過彎性能，第一件事就是要將前後避震硬度調到平衡匹配，才能讓四條輪胎隨時保有最大的接地效能，做到車隨己意操作自如的境界~~
你會發現一些進口性能車明明車身高度並不低，避震也不硬，用原廠所附的普通胎，卻能做出較已改短硬避震換好胎的國產車還高的過彎極限；原因就在那些進口性能車避震的設計原廠已有平衡匹配，不然在積雪多彎的歐洲山路上，像國產量產車"轉向不足"的設定是會要人命的。
利用輪胎抓力調整轉向特性
當將前後避震硬度調到平衡匹配後，四條輪胎就能隨時真正抓住地面，車輛行駛特性會較接近"中性轉向"，若因駕駛習慣而有不同需求時，再由換配前後不同抓地力的輪胎來調整過彎特性；對賽車有研究的人都知道，很少有賽車是前後輪用相同的胎，就是這個道理~~
我這篇的重點不是在改變車身配重或移動重心,而是在輕量化裝尾翼改避震防傾桿輪框之前一定要先搞清楚車子的重心在哪~~
例如說測起來重心很偏後,本來就會轉向不足了(推頭),卻又去輕量化引擎蓋加裝尾翼,結果車頭更輕+尾部下壓力更大=轉向更不足+前輪抓力喪失=越改越難跑越龜.....
量重心的用意是讓你知道接下來要改的方向在哪 ,才不會花大錢又得到反效果....
現在大家流行的改法如裝大尾翼+輕量化引擎蓋是後驅車時代流傳下來的,但其實這對前驅車而言只會更慢更難跑 ,有下壓力的前大包和盡量輕量的車尾才會好跑,簡單的說就是頭尾反過來改就對了~~
我說的這些並非只是理論,而是我之前在國外設計與校調純種方程式賽車多年所累積下來的校調作業程序,想要車子好跑,這樣調是不二法門,日本台灣都還停在土法煉鋼靠試車感覺的方式在改車 ,所以都被電好玩的....
真正的調車是不用下場去開的,光在車庫裡"靜態調車"就可以調到80~90%(視調車者功力與設備而定),最後下場只是"最終精調"罷了....
像F-1每到一站,加一加大概只有30分鐘的跑道實際試車時間,若不是事先有用"靜態調車"調到80~90%的話,怎可能在這麼短的時間內把車調好??
一般最後跑道實際試車只要試輪胎和調翼面角度而已,而且可能要配用的雨胎也是新開發從沒在那跑道濕的時候試過,若是沒先這樣"靜態調車"過,一下雨就直接裝上去根本是在自殺....
其實"靜態調車"才是決勝負的關鍵,我要看一輛車下場跑會怎樣,我只要壓一壓搖一搖就知道了 ,很多車手都很訝異我竟然這樣就可清楚說出他們每輛車的癖性,而且只要照我的指示下去調整,那些癖性都會立刻消失~~
日本就是沒有"靜態調車"的觀念和技術,所以F-1要搞很久才能上軌道..... 台灣更不用說了....
我這只是一部份而已,其他的調整方法我會再繼續寫,車子越沒力越重越高時,"靜態調車"就越重要,當你能用更高的速度中性過彎時,這些缺點都會轉為優點的!!
一句流傳百年的經典老話:"天下沒有不會跑的車,只有不會調的人~~"
重心偏後又會轉向過度一般只會發生在動力極強的後置後驅車啦(如911)~~
一般重心偏後會造成前輪接地壓不足,所以前輪沒有足夠的抓力來轉彎,就會轉向不足..
像保時捷911在不重摧時是偏向轉向不足的,但出彎時若催太多造成後輪空轉,則會突然變成轉向過度 ,所以911是一般人很難駕馭的車....
首先找一台秤面和週遭地板一樣高的"埋入式地磅"(資源回收廠或砂石廠甚至高速公路收費站都會有,借秤一下一般是不用錢的,但別妨礙人家作業),然後以你最常高速胚彎的狀態(例如油箱半桶+前座兩人+拆備胎+重低音+拆第三排...之類的)每顆輪子分別壓上去來測量每顆輪子的接地荷重,然後請旁人幫忙記錄下來~~
接著代入以下公式:
右前輪荷重+左前輪荷重=前軸總荷重
右後輪荷重+左後輪荷重=後軸總荷重
前軸總荷重+後軸總荷重=四輪總荷重
重心位置距離前軸=軸距X(後軸總荷重/四輪總荷重)
如此就可以求出整車的縱向重心所在,同時也要請旁人幫你記錄這時各輪和輪拱間的距離,以作為接下來校調的依據~~
首先要調到左右邊的荷重相同,一般量產車的配重都很不平衡,若是真的很追求操控性能的話,盡量用改變車內重物(如電瓶)的位置來設法改善,尤其是重量明顯偏某一邊時,不然就只能加重物配重來調整了~~
真的要加配重的話,位置離重心越遠力矩就越大,就可以用更輕的配重來達到相同的配重效果~~
當調整到左兩輪荷重總和和右兩輪荷重總和差不多時,有時你可能會發現其中有兩顆對角的輪子荷重會較重(例如說左前輪和右後輪荷重會較重),這時你就要用避震器上的高度調整環來調整彈簧預壓值(Preload),荷重會較重的那兩支往上調,而荷重會較輕的那兩支往下調,記得同一軸左邊和右邊調的量要相同,這樣車高才不會改變~~
你用地磅量就會發現調避震器上的高度調整環就可以輕易改變單側的輪胎接地壓,很神奇吧??我發現台灣和日本的車界竟沒多少人知道這招"Cross Weight Twist"(對角荷重扭腰值調整)。
總之要設法盡量調到同一軸左右邊的荷重相同,這樣左轉和右轉的特性才會相同,不然象右轉會甩尾左轉卻推頭的車是超難開的,也很容易出事....
PS. 台灣市面上常見的可調整彈簧預壓值的改裝避震器而言,有些是彈簧預壓值調整環都是位於彈簧的上方,也就是取代原來的彈簧上托盤~~
在這種形式的避震器上,將預壓值調整環往下調會加大彈簧的預壓值,因此會增加往下撐的力量,車高也會被撐高~~
不過也有些避震器廠會將彈簧預壓值調整環設於彈簧的下方,也就是取代原來的彈簧下托盤~~
在這種形式的避震器上,將預壓值調整環往上調會加大彈簧的預壓值,因此會增加往下撐的力量,車高也會被撐高。
不管調整環在彈簧上方還是下方,增加彈簧預壓值會增加該支避震往下撐的力量,可以增大該輪的接地壓
像後面有"不水平第五連桿"的車如MPV,SOLIO及MARCH都是有這樣的特性,底盤需要很特殊的調整法。
當計算出重心位置後(我猜應該在手煞車拉桿軸心一帶的位置),所以打開車門移站上反側前門迎賓踏板的後緣(就是重心的側邊)應該就能模擬車輛過彎時重心轉移到外側的狀況....
所以在相同的車況乘員狀態下,駕駛移站到右門迎賓踏板的後緣的狀態下(助手席乘客仍坐在助手席)再各輪秤重記錄下來,然後反過來助手席乘客移站到左門迎賓踏板的後緣(駕駛仍坐在駕駛座)再各輪秤重一次記錄下來,做這些時同樣也要請旁人記錄這時各輪和輪拱間的距離,這樣我們就擁有了左彎及右彎時各輪的荷重及車高變化~~
當我們有了這些數據之後,就可以知道要如何調整荷重~~
當有了一切數據後,就可開始計算前後軸的橫向重量轉移量,看看是會造成轉向過度(甩尾)還是轉向不足(推頭)~~
首先來計算模擬左轉(駕駛移站到右門迎賓踏板後緣)的狀況:
左前輪減輕的荷重+右前輪增加的荷重=左轉時前軸的橫向重量轉移量
左後輪減輕的荷重+右後輪增加的荷重=左轉時後軸的橫向重量轉移量
接著計算模擬右轉(助手席乘客移站到左門迎賓踏板後緣)的狀況:
右前輪減輕的荷重+左前輪增加的荷重=右轉時前軸的橫向重量轉移量
右後輪減輕的荷重+左後輪增加的荷重=右轉時後軸的橫向重量轉移量
若是左轉時前(後)軸的橫向重量轉移量不等於右轉時前(後)軸的橫向重量轉移量,那就要調整防傾桿兩邊李仔串的長度(若是可調的話),可藉由一邊調更長一邊調更短來調整防傾桿的預壓值,就可以把這情形調整過來,調到左轉和右轉時同一軸的橫向重量轉移量儘可能相等~~
我相信大家都看過長度可調的改裝李仔串,但真的知道為何要做可調式的可能沒幾個人說得出來(包含製造廠商在內),一般都是說"這樣才能各車種通用或躲排氣管"。
真正正確的答案是:藉由調整防傾桿兩邊李仔串的長度,來調整防傾桿的預壓值,這樣就能調整兩邊的側傾特性的一致度~~
而理想的前後防傾桿前後硬度狀況為:
前軸的過彎橫向重量轉移量/後軸的過彎橫向重量轉移量=前軸總荷重/後軸總荷重
若是前軸的過彎橫向重量轉移量/後軸的過彎橫向重量轉移量>前軸總荷重/後軸總荷重,那表示前防傾桿太軟或後防傾桿太硬,過彎時會轉向過度而甩尾
若是前軸的過彎橫向重量轉移量/後軸的過彎橫向重量轉移量<前軸總荷重/後軸總荷重,那表示前防傾桿太硬或後防傾桿太軟,過彎時會轉向不足而推頭
另外,後彈簧套在減震筒外的車(如Twingo、Savvy)理想的前後彈簧磅數匹配法為:
前彈簧硬度磅數/後彈簧硬度磅數=前軸總荷重/後軸總荷重
而後彈簧沒套在減震筒外的車(如Clio)理想的前後彈簧磅數匹配法為:
前彈簧硬度磅數/(後彈簧硬度磅數X後下懸臂彈簧座中心點至懸臂關節距離/後下懸臂總長)=前軸總荷重/後軸總荷重
這樣整車的"彈性元件匹配"就大致抵定,接著是阻尼的調整:
同樣是站在單側迎賓踏板後緣處(就是重心的側邊)身體用力上下跳動,請旁人觀察車身前後端是否同樣以同樣的速度上下運動,動得較快的那端表示阻尼不足要調緊,而動得較曼的那端表示阻尼過多要調緊,一直調到車身前後端以同樣的速度上下運動為止~~
另一側也是一樣做法,之所以用單側是因為過彎時防傾桿的硬度也會影響阻尼的效果....
接著是全車阻尼校調,兩人(體重盡量相等)分站兩側迎賓踏板後緣處,身體以一致的動作用力上下跳動,看看是否能人一停止跳動車子就立刻也停止跳動~~
若車子的速度跟不上人的速度,表示四支減震筒阻尼都太緊,若是人一停止跳動車子無法立刻也停止跳動,表示四支減震筒阻尼都太鬆,要調到同步卻又無餘震為止~~
全車阻尼校調完後,要再重新做剛剛兩側的單邊阻尼,一切要反覆調到完美為止~~
這樣全車的懸吊就完全調到中性轉向,幾乎是車隨人轉操作自如,然後再去做定位就可以上路試車了~~
接下來寫的，這『滾動中心』較難，非機械、汽車、理工畢業的，可能還沒聽過，我將它分另一樓。
Roger：
在此位大家超簡略的說明何為"滾動中心(Rolling Center)"~~
車輛在過彎時受到離心側向力的拉扯,會以一條看不見的軸線(滾動軸Rolling Axle)為軸心向外傾斜滾轉~~
所以在相同的離心側向力條件下,重心越低+滾動軸越高=越小的滾動力矩=越小的滾轉傾斜量~~
因為要降低車輛的重心是滿不容易的,所以不如設法藉由懸吊設計來提高滾動軸的高度較容易~~
而滾動軸是由前滾動中心到後滾動中心的連線所構成 ,不同種類的懸吊系統,所形成的滾動中心高度也不盡相同,一般後滾動中心的高度會設計得較前滾動中心為高,好讓外側前輪在過彎時得到較多的橫向荷重移動~~
若是滾動中心有辦法提高到和重心一樣高,那過彎時的滾動力矩就等於零,不怎樣激烈過彎車身都不會有絲毫的傾斜,當然也不需任何防傾桿和硬避震,完全兼顧舒適與操控,這是最理想的避震設定,但很難達到,(我四年前設計的越野大輪車應該是汽車史上第一個能做到這點的,所以有拿到專利 )~~
若是滾動中心有辦法提高到比重心還高,那過彎時車身不但不會向外傾斜,反而還會向內壓車 ,30年代保時捷博士設計的第一代金龜車的Swing Axles式後懸吊就是個典型的例子 ,所以那些超老金龜還要加裝Z形的"加傾桿(俗稱Z Bar)"來設法讓車身向外側傾 ,不然沒有過彎傾斜的感覺反而會讓車手難以掌握車身的動態.....
日本和台灣在這方面是蠻薄弱的,我多年看下來發現竟連汽修科教材和汽車媒體刊物也都搞不清楚胡說一通.... 更不用說坊間的定位師傅了,他們有的可能連滾動中心都沒聽過....
像有的車是前防傾桿改太粗(一般實心的防傾桿其硬度和直徑的平方成正比),所以變成過彎時外側後輪下沉得較外側前輪多,這會造成更嚴重的轉向不足,所以要用比原來更慢的進彎速度才能過同樣的彎,就是入彎推頭.....
而這樣過彎時外側後輪下沉得較外側前輪多就會造成內側前輪接地壓不足 (Cross Weight Transation"對角荷重轉移效應"),出彎時重踩油門只會造成內側前輪空轉 ,若是沒有限滑差速器的車則動力會全部由內側前輪空轉而流失,就是出彎無力,所以出彎也是很龜....
這就是我說的"平衡失調"的設定,真的跑起來可能比原廠車還慢....
其實最好是前後一起加粗,這樣整體的平衡才不會差異太多~~
另外車尾越重的(如常載人或有放重低音)因為重心較偏後,所以也需要較粗的後傾桿~~
正確的底盤設定順序應該是找出重心後先調防傾桿,然後再用彈簧來細調,然後用阻尼來修正~
一般市售車的"滾動中心"幾乎是不可調的,除非訂做羊角改設計用CNC削出來才可能改變喔....
不過會衍生很多東西也要修改訂做 ,搞到後來沒半樣東西是原來的 ,不如重新設計一輛車或換車算了....不過更上面那些調整法倒是人人可試啦~~
理論上車尾有載重時會較偏轉向不足推頭(所以拓海跑雨天要阿樹去坐後座),車尾沒載重時會較偏轉向過度甩尾,不過在抓地力充足時差異不明顯就是了....
若底盤設定得當,加上懂得運用,我們較高及較重的車身反而可以成為一種神兵利器~~
當底盤及輪胎都完全相同時,較高的車身因為有更多的橫向重量轉移,反而有利於抓地力的提升 ,但要靠更早打方向盤來彌補過彎反應~~
而較重的車身有更大的慣性,在一些狀況下反而更易維持速度 ,也有更大的操控容錯空間~~
低而輕的車靠抓力,重而高的車靠設定~~
李仔串若將長度一起加(或減)相等的長度,那"側傾預壓值(Preload of Rolling)"是不會變的,要兩邊調不等長才會有預壓值出現,它就是用來補車子左右側不等重的一種方法,但畢竟光靠彈性來平衡久了也是不好,道路用車還是用配重較好....
而"預壓值"指要施以超過預壓值的力,彈性元件才會開始被壓縮越硬,所以預壓值越大代表初期越硬,但一旦力量大到可以開始壓縮時,後面的硬度就跟沒加預壓時一樣了....
可能有點難懂,若是不明白我可以再找例子來說明喔~~
當你一切都調到平衡後,你會訝異抓地力真是好到不行 ,這時甚至只要用原廠標準寬度的胎就非常夠用了 ,因為離心力很平均的由四個輪子分擔,所以就不再需要寬胎了~~
然後你就會發現加速及極速都會大幅提高,油耗及舒適性也大幅改善,這才是輛好車~~
而輪胎傾角(camber)大小和車輛的配重是沒有關係的,但會跟抓地力及輪胎是否偏磨耗有關....
當懸吊底盤一切都調到平衡後,最後才是實際試車來調camber角以得到最佳輪胎接地狀況....
所以調camber角前要先調好底盤,不然底盤調好後又要再重做一次定位camber角,有點白白犧牲了小朋友們 ,詳細調整法這一兩天我會盡快整理出來給大家~~
而增加下壓力跟改變配重效果是不同的,因為改變配重的效果是恆定的,而下壓力的大小則是跟速度的平方成正比,所以不同~~
建議靜態下配重還是要先調到完美,然後再用下壓力來做微調,因為下壓力是把推力經由空力組件轉成的,所以下壓力調太大只是浪費動力..
言歸正傳,我找了半天,只找到這張"滾動中心(Rolling Center)"的圖,先給大家做參考囉~~
圖A是原廠車高(左前輪，由車尾往車頭看的方向),圖B是降車身之後,兩張圖最上面的那條橫黑線是上A臂(或是麥花臣式的彈簧上端托盤,下面的那條橫黑線是下A臂(Lower Control Arm下控制臂/三角架)~~
而兩條黑線所延伸的紅線交會處就是"瞬時中心",然後由"瞬時中心"再拉一條紅線到輪胎著地中心點,這條紅線和車身中心線(CL=Centre Line)最右邊那條垂直細黑線)交會處就是"滾動中心"了~~
而車身中心線上另一個較高的點CG(Center of Gravity)是"重心",而"重心"到"滾動中心"的距離就是"滾動力矩"(Roll Couple)了,"滾動力矩"越長則車身越易側傾....
從圖A中可看到,原廠車高時滾動中心相當高,而圖B降車身之後滾動中心會降得比車身/重心降得還多 .....也就是說若是一樣的彈簧,降得越低車身的傾斜量反而會越大....
所以剪短原廠彈簧來降車身是最糟的作法 ,若是降車身就一定要把彈簧和防傾桿都改硬,但是若是升車身的話,其實車身側傾量反而會變少喔 ,很不可思議吧~~ 這就是為何Rally車配軟避震軟防傾桿還是能高速過彎的原因~~
其實車界眾人都陷入一個思考盲點,總是認為"雙A臂懸吊"優於"麥花臣支柱式懸吊",其實這是不一定的喔~~
其實麥花臣支柱式懸吊可視為"有著無限長上A臂的雙A臂懸吊"，
在懸吊上下運動時,"滾動中心"的上下變動量大約只有雙A臂懸吊的一半,因此較不會有雙A臂懸吊"側傾量越大時防側傾抗力越小"的症頭,在路況較差起伏多的行駛狀況,操控性反而會較雙A臂懸吊好喔~~
雙A臂懸吊僅有在跑道平到不行且避震硬到極點的狀況下(就是車身幾乎像沒避震)的狀況下才會有較好的操控,台灣就算連賽車場的路都還太爛不適用雙A臂懸吊
保時捷就是很清楚這點,所以現在其市售車幾乎都改配麥花臣支柱式懸吊,反而有更好的操控性喔~~
請記住一點:"懸吊形式沒有優劣之分,只有運用是否得當之分"
像T牌W款車推出Z版運動化車,想說後懸吊改用雙A臂懸吊應該會有更高的過彎極限,結果變成後輪抓地力更好,造成過彎推頭更嚴重，變成W款各版本裡過彎極限最差的一版,因此沒啥人買
大家要有一個觀念:會滑就不會翻,會翻就不會滑
一個橡皮擦平放在桌上,從側面推時它一定是滑行,而不會翻滾 ,但若豎立起來放,從側面推時它一定是翻滾,而不會滑行,車子也是一樣~~
寧可滑也不要翻,所以降車身不見得更穩更安全,更穩只是硬彈簧帶來的錯覺,有時反而更危險.....
可能很多人不太能接受這觀念,但這是用一堆千萬級儀器多車多次實際測試所得出的統計結果,一些看起來快翻的原廠車反而可以通過改裝車彎不過去的連續彎,很難想像吧~~
不過那需要更高層級的技術及經驗,所以若是技術夠,反而是原廠車最快~~這就是為何SAAB特技小組用原廠車就能玩到出神入化,一切都是技術!!
所以最厲害的車手和技師都愛玩原廠車來練功喔~~
其實側傾並不是壞事,只是駕駛跟乘客會感到很恐怖 ,但近二十年來的車輛側傾量越大反而過彎極限會越高喔~~
怎麼說呢?因為近二十年來的底盤設計大多有"被動幾何補償尋跡系統",簡單的說就是"被動轉向(Reactive Steer)"~~
以我現在開的馬自達05'Premacy為例,它的後懸吊其實是多連桿懸吊的簡化型,每個輪子的懸吊總成由一支外覆線圈彈簧的伸縮避震器(限制輪子不要左右倒)+一支縱向連桿(限制輪子不要前後跑)+前短後長的兩支橫向連桿(限制輪子不要左右擺)所組成~~
而這前短後長的兩支橫向連桿正是此類後懸吊的精華所在 ,較短的連桿在上下擺動時,末端的寬度變化量會比較長的連桿為多 ,所以就會有如下變化:
在原廠正常車高時,這前短後長的兩支橫向連桿近乎水平,預設的後輪前束角(Toe-In)也維持在0度左右~~這是拖曳滾動阻力最小的狀態,所以可以有最佳的加速尾速及油耗表現~~
而當轉彎時,外側的懸吊被往上壓縮,內側的懸吊往下伸展, 這時因為較短的前連桿和較長的後連桿造成的擺動長度差,就會造成左右兩後輪產生前束角的效果~~ 過彎的極限就會大幅度提高~~
因為這樣變成外側的後輪也像前輪一般是往內轉的,所以能提供更大的向心力來抵抗離心力,就能以更高的速度來過彎~~
不過這前束角產生的量完全是由車輛傾斜所造成,傾斜越多則前束角越大,過彎的極限也越高~~ 只是苦了駕駛跟乘客,因為會越恐怖....
所以當避震防傾桿改硬了之後,首當其衝的就是側傾不足 ,結果"被動前束角(Reactive Toe-In) "也不足 ,過彎極限就大幅降低 ,只好加寬輪胎來彌補不足的向心力 ,結果變成加速尾速爛油耗更爛....
若是有降車身那更慘 ,因為變成正常車高時那兩對連桿就是往上翹的 (因為底盤變低了嘛),這時後輪就會一直有前束角,拖曳滾動阻力變超大 ,若是不重調,那不只是加速尾速爛油耗更爛 ,後輪還會嚴重偏磨耗,沒多就就掛了~~
而坊間改裝廠或不懂的車隊以為把後輪前束角調回0度就沒事了,其實這樣還是不行的.... 因為把後輪前束角調回0度,直直開的時候沒事,一轉彎就慘了~~
因為轉彎時,外側的懸吊被往上壓縮,外側後輪的前束角是會變大沒錯,但內側的懸吊往下伸展時,內側後輪的下連桿會回復水平,變成前束角反而外展( 就是劈腿啦 ),不但會大幅降低過彎極限 ,還會對底盤零件造成不當的拉扯 ,沒多久就橡膠破裂車體變形 ,當然也會吃胎....
所以真正厲害的技師和車手是不會笨到去調硬避震降車身的,只要一顆不怕嚴重側傾的心臟和知道要先打方向盤的眼光(這是最重要的一點),就能用相同的輪胎和動力在相同彎道中跑出更高的極限~~
在賽場上若真的要降,也是"降引擎降車殼",應該說是除了底盤以外的東西都降,只有前後懸吊部的底盤仍維持原廠高度,這樣滾動中心仍然很高,但整體重心都降低,就可以承受更大的離心力~~
不過根據我多年在國外打造賽車的經驗,這樣的車(例如DTM房車賽用車)雖然看起來好像和市售車去降車身裝大包敲爆龜差異不大,但其實全車唯一有通用的零件一般只有一個,就是"前擋風玻璃" (可能還有LOGO廠徽 ),所以一般我們想打造一輛某車的"超重辣版",只要去買它的前擋風玻璃就好了 ,其他都是流用他車的或是要DIY~
也許很多人看了我的論點會覺得:"這根本是在鬼扯 ~~若這麼好,為何F-1懸吊要做那麼硬那麼矮,讓它撐高高的側傾不是可以過彎更快?? "
其實這理論是法拉利提出來的,在90中期法拉利和麥拉倫都有F-1曾用過多連桿懸吊,利用較大的側傾來造成後輪"被動轉向"以提高過彎極限,但馬上就被FIA禁用 ,理由是"過高的過彎極限會造成車手不需有好技巧,只要車隊有錢引擎會跑就會贏" ,以避免強者恆強....
但是我們又不是賽車,所以不需要理會競賽規則的限制,在相同的技術層次下若是過彎極限越高就越安全 ,不是嗎??
而且這種高速過彎所造成的側傾會讓駕駛人不敢開快到超過提高的過彎極限 ,其實是一種安全機制 ,而當車子改過不再側傾了之後 ,駕駛人就很容易在不自覺中開快到超過過彎極限而出事....
一般人對於"車輛過彎速度是否已達到過彎極限速度"都是以"身體是否已感到無法忍受的側傾程度"來判定,但專業的賽車手則是以"碼表顯示的速度是否已達到這套胎在該彎道半徑的極限速度"來判定~~
所以降車身不是不行,但以降到下懸吊臂變成水平為限 ,再更低就會有反效果了 ....
說個實際的例子,以前我們NEO的澳洲車隊去參加昆士蘭州擡頭賽,那天剛好陣風超強,跑道上很多沙子,所有車隊下去跑都是像溜冰一樣沒有抓力,過彎速度都要減到超低,不然就會滑出去犁田....
我當下就叫所有人將車高調到很高,而且將一切能往上移動固定的東西全都往上移~~
接著下去跑時奇異的現象就出現了,不但輪胎能牢抓地面完全不會滑了,而且在最急彎還能稍微舉腳,其他車隊看了都嘖嘖稱奇~~
不用說,那場我們當然是大獲全勝,所以這就是知識的力量~~
其實有動態幾何補償的車(現在除了純超跑或太古老跑車外,應該找不到沒有的吧??)都不適合降太多或改太硬,因為絕大多數動態幾何補償的動作來源都是靠輪子的上下去轉化的~~
所以不是一點都不能降或不能改硬,而是不要超過其界限,不然會有反效果.....
其實不要看原廠車晃得像船一樣,若是有動態幾何補償的,晃歸晃,過彎極限卻很高喔~~只是乘客大概會吐死.....
對車廠而言,吐死總比撞死好....
像有些人為了提高操控的反應,會去把這些連桿關節的橡皮都換成較硬的優力膠魚眼,這對大部分的車是OK的,但對福特馬自達車系就不一定會OK喔~~
原因是福特馬自達車系的原廠橡皮魚眼裡面有的有玄機 ,二十幾年前我教授在加州福特當設計總監時,他想出了一種"可單向壓縮魚眼"來得到"被動轉向(Reactive Steer)",率先使用在TX車系的底盤上,得到更好的操控表現,也開啟了近代"幾何補償循跡系統"的世代~~
簡單的說,就是前方較短的兩支連桿配的魚眼是只能往內壓縮讓它縮短的,而後方較長的兩支連桿配的魚眼是只能往外拉伸讓它拉長的 ,這樣簡單的小改變去造就了極大的不同~~
當車子直進時,後輪前束角保持0度以求得最小拖曳阻力,一旦進入彎道或遇到側風時,橫向的力量就會加諸於這些連桿上,這時外側(下風側)的兩支連桿受到擠壓的力量,前連桿便會縮短,而後連桿無法壓縮而長度不變,外側後輪就會自動產生前束角來抵抗側向力,側向力越大,前束角也就越大~~
而內(上風側)的兩支連桿受到拉伸的力量,後連桿便會拉長,而前連桿無法壓縮而長度不變,內側後輪就會自動產生前束角來穩定軌跡,側向力越大,前束角也就越大~~
所以這套系統能有效提高後輪循跡性和過彎極限,而且不受車高及荷重影響,若是像其他車子的改法把它換成較硬的優力膠魚眼,那過彎極限反而降低喔~~
其實要看你調車的動機為何??是要輛"明明感覺還很龜很慢,但其實已經超快"的車,還是要輛"就算是很龜很慢,感覺還是超快"的車??
我上面所教大家調的"中性轉向"就是屬於前者,跑起來可以快到極點,但也穩定到無聊透頂,只要不要刻意去拉手煞破壞前後輪抓力的平衡,方向盤怎麼狂打輪子就是緊抓著地面不甩半點也不推頭....
以賽車而言,這是最佳的設定,只要車手自己不出槌,車子就絕對不出槌~~車手幾乎不用放心思在車子和跑道上,只要專心對付其他對手就行了~~
但對喜歡自己一個人跑山路玩甩尾的人而言,這種設定真是無聊到會睡著(雖然一路能見車就超,但實在穩定到懷疑是否其他車子在放水??? ),對他而言最好是慢到像走路般的速度也會甩,連慢慢停車也是用甩的...
所以你要先搞清楚自己要的是哪種玩法,才能知道車子要有怎樣的特性,然後才知道車子要怎樣調~~
比如說你若問說:"要讓Twingo在50R的彎道上時速30會開始出現轉向過度的特性要如何調?? ",那我們就有辦法去計算 ,然後才有辦法去知道要如何去設定,就可以達到你要的特性~~
其實真正調到"中性轉向"的車在抓地力極端不同的狀況下還是幾乎是不會有任何行駛癖性的喔~~ F-1裝雨胎就是個好例子,不論是晴天配熱熔胎抓力超高時或雨天佩雨胎毫無抓力時,F-1的轉向特性都是相同,只是過彎極限會有差異而已~~
絕大多數的F-1最新款雨胎,都是在從沒有在那跑道是濕的狀態下跑過,頭一次落地可能就是跑決賽,所以不能靠胎的抓力來調,而要靠懸吊的平衡~~
真正調到"中性轉向"的車是由四條輪胎平均承受側向力,所以就不需寬胎或高抓力胎,就算失去抓地力也不會有異常的舉動喔~~
像台灣一直流傳一種可笑的觀念:"只有後驅車才能甩尾",一些硬皮鯊車主就去把前傳動軸給閹掉 ,甚至連後差速也給閹掉 ,為的就是可以甩尾,這真是太可笑了....
其實只要是懸吊調整成"過度轉向"的車,就算下坡放空檔用滑的(零輪驅動),方向盤一打仍是狂甩 ,"天下沒有不會甩的車,只有不會調的技師"~~
像Rally賽獲得勝利的車輛,很喜歡在頒獎台旁玩燒胎狂甩,就算是四驅的硬皮鯊也是一樣照甩 ,那為何說要把前傳動軸後差速給閹掉才能甩??
有看過網路流傳舊MINI跑金卡那繞椎賽的人就知道,
http://share.youthwant.com.tw/sh.php?do=D&id=13034784" onclick="window.open(this.href);return false;
調得好的前驅車是可以幾乎以內側前輪當圓心來做持續轉圈甩尾的( 信地迴旋??),真正的甩尾王者是前驅車 ,這在蒙地卡羅Rally賽早就被證明了~~
前驅車要好跑有個秘訣,就是要把所有重量全都壓在前輪,讓後輪的功用只剩"別讓後保桿磨到地" ,這樣兩顆驅動輪就跟四驅車一樣幾乎得到所有的荷重,變成一輛"兩輪驅動的兩輪車" ,所以加速和過彎的傳動力道和四驅車差不多 ,但不用負荷多一套傳動系統的阻力,所以超快!!
所以真正調到極限的前驅車前輪會超大超寬,但後輪則只要配像速克達般的胎就夠了,所有一切重的東西全都移到車頭,而車尾要徹底輕量化,但要配上一具大尺寸的小攻角尾翼,以像羽毛球的羽毛尾般提供高速時直線的穩定性~~
而真正好跑的後驅車則剛好相反,要像保時捷911般把所有一切重的東西(例如引擎)全都移到車尾,一樣變成一輛"兩輪驅動的兩輪車" ,但因為仍要放些重量在負責轉向的前輪(不然會變成嚴重轉向不足),所以重量後移無法太徹底,比較吃虧,要靠加大馬力和後胎寬度來彌補.....
當然這種調法是最最一拜的調法,一般道路車不太需要做到這樣,但輕量化引擎蓋只會讓前驅車轉向不足更嚴重 ,要減到更低的速度才能彎過同樣的彎 ,是前驅車最不該去改的東西喔~~
其實Twingo是最有實力改到這地步的,根據我以前量測的結果,Twingo的重心已經在軸距前端1/3處(就在排檔桿座底下的位置),也就是說Twingo前軸的荷重是後軸的兩倍,所以前胎寬度最好是後胎的兩倍~~
最讚的是,Twingo重心位置剛好也是前座的位置,所以駕駛人的體重輕重不會影響前後軸的重量分配比例 ,所以超讚~~
所以原廠Twingo只要前輪裝抓力好的寬胎,後輪換上抓力爛的窄胎,再照我上述的方法去調避震阻尼軟硬,就可以有類似這樣的絕佳操控性喔~~
當然,若要有更讚的操控靈活性,可以大幅度的將重心以後的東西拆除及輕量化(拆後座備胎內飾板.加較少油....),就可以將重心更前移,甚至換更大顆引擎加重前軸(一定要配超大碟+超寬前胎如195),將後胎改窄到135(或裝計程車用超低抓力超低價胎),就可有影片中MINI的操控性~~
這種能以內側前輪為圓心的過彎動作叫"Tack in(勾入過彎法)",只有設定到完美的前驅車才能做得到~~
入長彎時可以先做Tack in讓車尾先滑出,然後前輪快速反打,就可以不拉手煞做出極漂亮的慣性長距離飄移側滑喔
因為做改裝彈簧的廠商大都不會確實去量過各車款前後輪軸荷重比例 ,所以裝起來硬度平衡被破壞造成操控性會更糟也是常有的事 .....
而輪胎的寬度和該軸荷重成正比,所以你要先用上面的方法以地磅量出你的前後輪軸荷重比例,再來用防傾王的數量來補正調整彈簧硬度及阻尼的不足端,最後再用前後軸荷重比來決定你的前後胎寬比~~
當然若是前後輪都用一樣型號的胎,但是胎寬不同,搭配起來的抓力比例也會較準確~~
因為較重操控性的前驅車一般都會重心偏前,所以輪胎前寬後窄會有更好的操控性,可有效改善推頭(轉向不足)的症頭 ,可以明顯改進過彎的靈活性~~
至於定位是最後做微調用,一般前後輪的前束調越多會越鈍越不靈活,加速與極速阻力也越大,所以一開始角度先都盡量調小,感覺太過敏感不夠穩再加大角度來增加穩定性~~
不過像那輛MINI那樣調到超敏捷的車,高速會不夠穩,所以其實需要加上大尺寸的尾翼,來增加高速的穩定性,尤其需要大面積的垂直尾翼(最好帶一些前束角),就可以兼顧低速靈活及高速穩定~~
其實Tack-in和一般過彎不同的地方是整車的過彎迴轉中心(Cornering Center)並不是在後軸往內側的延長線上,而是更偏前,所以會有幾乎能以內側前輪為過彎迴轉中心的超銳利過彎能力
前驅車的調校重點大都大同小異,基本上就是先使勁拼命的把重量往前移,接著用上述的方法把避震調到平衡,應該就很好跑了~~
而前驅車的輪胎胎寬最好是前寬後窄,輪距(左右輪胎中線間的距離,靠輪框的Off-Set深淺或加墊片就可以調整)則反而要前窄後寬~~
較窄的前輪距可以增加轉移到外側的重量,以增加外側前輪的接地壓,就可以減少前輪的滑移量而有更銳利的過彎~~
而較寬的後輪距可以減少轉移到外側的重量,以降低外側前輪的接地壓,就可以增加後輪的滑移量而有更銳利的過彎~~
大家一定會覺得很奇怪吧?一般人家都是將前後輪距(沒錯,輪距就指是你說的那個輪胎到車子中心線距離的兩倍 )拼命加寬,說是過彎會更穩,我怎麼反而說要說窄輪距呢?? 很奇怪吧??
這就是有花錢去學過跟沒去學過自己亂摸索的差別啦~~
還記得我上面說的嗎??"車子會滑就不會翻,會翻就不會滑",而前驅車一般最頭大的症頭就是轉向不足(推頭),所以要改善這現象,就要設法讓前輪不會滑(減少滑移量),而讓後輪會滑出去(增加滑移量),這樣就可以平衡回來成為中性轉向甚至是過度轉向(若你喜歡玩甩尾的話)~~
像賽車之所以會前後一起加寬輪距,是因為它當初在設計時早已將重心設置在完美的地方,所以過彎時前後的滑移量是相等的 ,而賽車用的純光頭胎抓力又大到可以將鈑金撕裂的地步(別懷疑,所以賽車車體一定要超強固),所以賽車不怕滑掉只怕翻車(所以房車賽常可看到過彎時內側兩輪浮舉),因此賽車才會前後一起加寬輪距以防過彎翻車....
但是市售車重心位置一開始就差理想位置很多,輪胎抓力又差很難過彎不滑動,加上原廠故意讓車子有轉向不足特性以強迫駕駛人減速過彎,所以過彎時往往是前面滑移量會很多,而後面可能根本沒滑動,變成推頭彎不過去,所以高速過彎只好靠重踩煞車來讓重心前移,以取得較平衡的前後滑移量才能順利過彎.....
因此市售車學賽車那樣將前後一起加寬輪距並無法有效改善轉向不足的特性,在使用同樣的輪胎狀況下,反而會因為轉移到外側的重量變少,而變的更會滑,過彎變得要更慢才不會滑(但會覺得側傾量變少),因此只是心理會較爽(以為過彎更銳利)但成績反而會更不爽(實際跑得更慢).....
然後就以為是輪胎抓力不足又去換更寬的,結果過彎速度雖然靠增加的抓力救回來了,但加速及極速卻變得更龜更耗油 ,只能以"純彎道仕樣車一定會犧牲直線性能"的繆論來自我安慰..... 然後就開始花大錢改引擎,走上永無止境的惡性循環改裝不歸路.....
所以重點來了,市售前驅車要改善轉向不足的秘訣就是要"減少(增加)前(後)輪的過彎滑移量" ,除了胎寬要配前寬後窄外,輪距則要前窄後寬 ,這樣過彎時前後的滑移量就會相等,過彎就幾乎不太需要減速了~~ 只要用原廠的烏龜引擎在山路上就能巴掉一堆重改車了~~
不要覺跟那些超跑或賽車比較起來得看起來很怪,因為你是前驅車,所有改法一定要前後顛倒來改才會好跑,看習慣後反而會覺得改這樣的車有種往前撲的侵略美喔~~
至於後胎改窄後的縱向抓力道則不用太擔心不足,因為我相信大多數市售車不靠ABS在直線重煞車時也都無法將前後輪同時鎖死,幾乎都是只能鎖住前輪,這表示後輪的縱向抓力仍是過多,過多的滾動阻力只會造成加速及極速重拖...
若將後輪改窄(或換上較低抓力低滾動阻力的省油安靜舒適胎),過彎推頭及加速極速與油耗皆可以明顯獲得改善,是最推薦的改法~~
在TIS有辦過一場賽車教學,所有前驅車的後輪都改裝上細到不行的低抓力備胎,所有學員都練到在TIS全力跑都完全不需用到任何煞車(每輛車頂都有裝上跟煞車燈連動的警示燈,只要一踩煞車就會閃燈大叫,會被判失格 ),證明了在TIS跑"前驅車裝超低抓力後胎"才是王者喔~
而房車賽常可看到過彎時內側兩輪浮舉其實是故意調成可以這樣的,因為賽道一般兩側都是草皮,所以若是過彎時內側兩輪能夠浮舉的話,就可以在彎道頂點(Apex點)切得更進去很多(根本等於是兩輪的機車壓車壓的很低的意思 ),因此Racing Line可以更接近直線,過彎速度也會更快~~
尤其是在S彎差最多,其他車子要減速彎來彎去,它幾乎是用直線就可以直直切西瓜過去(只是會看到把方向盤猛打讓左右輪交互浮舉),快慢差超多的~~
拓海也會這招,記得那次水溝沒蓋的山路嗎?他就是用內側兩輪浮舉的招式硬從內側狹窄的空間直接切西瓜超車,想起來了嗎~
有配備限滑差速器的大馬力後驅車只浮舉內側前輪是有可能的,若是原本可以內側前後輪都浮舉的車,當後輪強力催油時,因為外側後輪動力過大造成後輪空轉失去抓力,所以變成往外滑移,就會變成只浮舉內側前輪~~
所以若是有配備限滑差速器的大馬力前驅車若是出彎催油過猛,也有可能會因前輪空轉而造成推頭,所以這時黃金右腳或是TCS(Tration Control System驅動力力控制系統)就很重要了....
基本上夠利害的技師與車手都會把車子設定成過彎就變成兩輪的機車般內側輪浮舉,這樣的設定在兩側都是草皮的賽道過彎最快~~
而要這樣搞,輪胎的外傾角(Camber角)也要加大,變成內側輪浮舉時外側輪剛好垂直地面,所以Camber角都很誇張~~
不過,我們大概沒啥機會跑這種草皮彎道,所以是沒啥必要調到這麼誇張啦...
F-1車隊是一個極龐大的團隊,投下去的成本難以計算,任何有風險的跑法(例如甩尾飄移,舉輪切瓜等等)就算會較快也不會被老闆允許使用,因為輸贏不是車手一個人的事,關係所有人的飯碗與未來....
因此F-1採取的跑法都是"先求穩再求快",清一色都是抓地跑法~~
大家會覺得我怎麼突然又縮回去了對吧??其實我當初舉輪切瓜法只是順帶一提,沒想到會引起這麼熱烈的討論....
我現在很後悔當初提到這個,怕萬一有人真的去試跨水溝,到時出事都不是大家願意見到的....
因此,舉輪切瓜法就此打住,因為它不適用於一般道路,所以恕我不再對此領域回答,以策安全~
而條件為一重量50/50分配的前驅車,照頂上所述的設定法要有中性轉向當然就是先把避震調到前後平衡同上同下,四條胎都配到相同,就可以有個調整的原點~~
那在車子直線進行時加速及煞車時重心的變化是如何計算的呢?
對下A臂側看為水平的麥花臣的懸吊系統而言,彈簧上托盤(靠近上座那個盤)可視作無限長的上A臂,所以縱向俯仰運動瞬時中心的高度是在上托盤到下A臂和尚頭的距離的中點,那縱向俯仰中心的高度就是在這點到地面的距離~~
以一般的車來算,大該都在輪軸的高度左右,所以直線進行時加速及煞車時,重量的轉移變化量就視重心高度到這高度之間的力矩而定~~
所以重心離俯仰中心(不是離地面)越高或軸距越短者,加減速的重量轉移越誇張~~
這樣的車煞車進彎時前輪有更多的重量,所以進彎較快較銳利,但出彎催油時重量後移得也多,所以出彎會較慢.....
當然若是條件相反,表現也就相反,所以重量50/50分配的前驅車很難兼顧進出彎.....
而轉彎越急,當然也就越多重量轉移到外側,當然還是可以靠前後防傾桿的硬度比例變化及輪胎抓力來調整過彎特性,不過不要差太多,不然整體平衡會跑掉喔..
電腦圖模擬幾何變化實驗顯示:車高越往下降,滾動中心下降的量越多於重心下降的量~~這表示原本想要藉降車身來減少測傾,結果一降車身,滾動中心下降更多,造成滾動力矩更大,更會側傾.... 也跟我之前貼的圖及講的話都一樣~~
降車身以減少測傾是適合那種固定軸(Solid Axle)或拖曳臂,而並不適合雙A臂多連桿或麥花臣式的懸吊,這點是台灣及日本車界大家都搞不清楚的.... 所以很多人會以為我在亂講....
所以要強化操控性應該是"加硬彈簧"而不是"降低車高",聽到這個很多人都會說:"狗屁~~我一降車高操控性就變好了~~",但他卻忘記他降車身時彈簧也加硬了 ,但若是硬度不變只調降車高,他就會相信我說的是真的了~~
很幸運的，SAVVY原廠手冊就有寫出前後軸的荷重，
一般是在性能取向的車種，才會寫出來的，
這點寶騰倒是很可取，表示蓮花真的有用心在設定這台車。
下圖是原廠手冊中所擷取：
有改裝可調阻尼避震器的車友，
即可藉由Roger的方法，
來達到轉向中性的境界。
MR車(中置引擎後輪傳動)的車，都是轉向中性帶一點點過度，過彎極限普遍都比FF車還高。
不想花大錢去改阻尼可調避震器的，就算是原廠彈簧與不可調阻尼的避震器組,也是有辦法可以調整原廠彈簧與不可調阻尼的硬/緊度的，我個人就是用原廠避震器搭配某個東西去設定的，有人有提問我再分享吧。
接下來就來算SAVVY的重心位置吧，以我的手排車來說：
前：603公斤
後：362公斤
總重：965公斤
軸距：2395mm
前輪軸心至重心的距離=(兩後輪的荷重總合 / 四輪的荷重總合)*軸距
=898.4mm
也就是說在前輪往後約90cm的位置，
即是SAVVY重心的位置。
除了Roger的二人重心壓車法外，
另外再提供兩個調校懸吊的方法：
1.陡坡調整法：
可以說是Roger提供二人重心壓車法的一種變形，
先在平地量測出，輪胎與輪拱的相對垂直距離，
分別於上下陡坡量測車頭朝左朝右0度、45度、90度或更多角度，
來模擬出入彎時的『蹲尾』和『浮頭』現象，
你就可以仔細的觀察此時各避震的壓縮狀態，
而去各別調整四支避震器的彈簧磅數、高低、阻尼。
2.繞定圓測試法：
找個空地，先以慢速逆時針繞圓環(找半徑5~10公尺的小圓環即可)，固定方向盤角度後，
開始加大油門，讓輪胎會發出微微的慘叫聲，
若圓周越跑越大，則表示目前的設定是轉向不足，需加強後懸吊或減弱前懸吊，方能達到轉向中性。
若圓周固定不變，則表示目前的設定是轉向中性，
若圓周越跑越小，則表示目前的設定是轉向過度，需加強前懸吊或減弱後懸吊，方能達到轉向中性。
逆時針做完可做順時針。
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