萬變不變其宗
汽機車皆通用
但還是稍有不同
想了想，還是分開講好了
但目前不討論調整高度
在不改變車身重心及Rake angle下
單純只討論避震調校
1. 預載
講到預載，就單純只論彈簧
以下為前提
首先彈簧固定僅輕含，任何激烈作動下不會有彈簧離開任何一邊固定環
(國產汽車改裝的彈簧，衰退係數大，若無法時常調整，只能一開始先預緊1~2mm)
若彈簧作動時，有離開固定面的現象時，此時會造成避震處於不可控狀態
極度影響操控及舒適性
接下來，進入重點
如果無論哪種組尼可調，皆把組尼力調到最低
人上車時，輕輕坐下，避震壓縮行程必須為30~35%之間，理想值為33%
假設避震行程10cm (此為舉例方便)
人上車後，避震行程剩下6.7cm (機車)
若汽車，則是從頂高機放下後，剩6.7~7cm，要考慮平常載人多還是單人
單人則6.7cm,載人則7cm
汽車因為重量比例的關係
比較能找到均衡點
機車比較難
因為很多時候，雙載可能就比車重還重
所以魚與熊掌不可兼得 (但後面章節，有可以稍微拯救的辦法)
預載影響的範圍是最大的
影響著貼地性及舒適性
PS: 最大的前提，彈簧的K值，要匹配常使用的環境
2. 伸側組尼
請確定有正確預載後，再來調整組尼
因為一般低階都只提供單向阻尼調整
一般都是伸側
靜態設定可以完成90%的設定
一樣先輕輕坐上
====
組尼力放到最軟
機車，按著前後煞車
小力加壓，完美狀態為壓下後釋放，即回到避震初始位置，沒有任何多餘往復回彈
大力加壓，如上，但頂多一次往復 (超過起始點)
若多段組尼調整皆有相同結果，但僅舒適度上的差異
建議調整你所需要的舒適組尼
接下來，上路測試
依照自己平常的速度跟路線來測試
依照台灣的路面狀況
次理想的結果是感覺車子完全依照路面起伏前進
卻沒有任何未改裝前會出現那種不適的衝擊或彈跳
理想狀態，車子如懸浮在固定高度
遇到任何路況，不會改變高度，也不會有任何的衝擊或彈跳
PS: 雖然伸側比較沒這個問題，但依然可能發生 (壓側比較嚴重)
既然會發生，就要講，靜態測試的阻尼力，可能在動態測試一輪後，發生變化
如果覺得動態車受衝擊後太跳，就增加組尼力
3. 壓側組尼
伸側調完了
還有壓側可調
就繼續調吧
可能有人會發現
雖然調完了伸側，車子感受度變好了
各方面提升了，但還是有點怪怪的
沒錯，如果是以一般道路來說
自身又是比較熱血(馬路小英雄? 山道猴子?)
敏感度又高一點的人
就會覺得，動力...好像小了點
沒錯
壓側組尼力一樣從最軟開始
壓側靜態測試，大概只能完成50%
基本上還是要靠實測
增加壓側組尼
首先會感到的就是車子變硬變顛
但是動力輸出開始正常
接下來開始逐漸增加
直到車子呈現一種偏硬的穩
而不再有顛的感覺
就像是在榻榻米上
硬硬的，卻沒有很不舒服的感覺
這時候，調整就結束了
不...
更龜毛的，就要來了
4. 前後平衡
這個部分是影響動態操控
及剎車性能
依照現在市面主流旗艦車
剎車絕對是能輕易達到鎖死狀態
只是原廠避震設定限制了他
基本概念就是，剎車要強，避震要硬
避震一軟，就會直接吃掉煞車的力道
煞車，就是輪胎跟地面的摩擦
因輪胎非剛體，所以施加的力越大，對地面的摩擦越大，剎車性能越好
一旦避震是軟的，就像你直接用手指按著桌面
跟手指按著原子筆的彈簧再壓桌面
當彈簧未壓縮到極限時，桌面上所接受到的力
是不同的
對過彎來說
避震需要前軟後硬
舉例過右彎來說：
以下是前後同硬
。 ＞這是前輪
。 ＞這是後輪
如果 前硬後軟
。 ＞這是前輪
。 ＞這是後輪
如果 前軟後硬
。 ＞這是前輪
。 ＞這是後輪
以上是粗略的示意圖
把前後輪連成一條線，為切線
哪個過彎角度更犀利
應該不用多說了吧
祝大家，騎得愉快
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